שיתוף ב facebook
שיתוף ב twitter
שיתוף ב print
שיתוף ב email
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב linkedin

אוי הגודש, הגודש. ומה לגבי האגרה?

האם אגרת גודש היא פתרון קסם לנזקים העצומים שגורמים פקקי התנועה בישראל ובעולם?

אתמול (ב') נערך כנס מיוחד של 'מכון שמלצר לתחבורה חכמה באוניברסיטת ת"א' בנושא אגרת גודש, בניסיון להשיב לשאלה אם זה הפתרון המתאים לעומסי התנועה בישראל. הכנס היה קצר ותכליתי, נאמו בו, ודנו בו, כמה מן המומחים המובילים בישראל בתחום התחבורה ומדעי העיר והתכנון, והמסקנה החשובה ביותר שלו היא שהתשובה לשאלה שנשאלה מאד מורכבת – אבל כמו נושאים רבים אחרים בישראל היא עתידה כנראה להיות מטופלת בשיטת ה"פיל בחנות חרסינה".

 

 

רעיון "אגרת הגודש" אולי נשמע פשוט והגיוני: "אם כולם נדחקים לאותו פקק תנועה מפני שזה לא עולה להם כסף הרי מובן מאליו שהם יפסיקו עם המנהג המגונה הזה ברגע שזה כן יעלה להם". אבל כפי שהובהר היטב בכנס, שנערך בבית הספר ללימודי הסביבה ע"ש פורטר באוניברסיטת תל אביב – פשוט זה בטוח לא.
למען האמת, מארגני הכנס, אנשי מכון שמלצר, כן יכלו להציג תשובה פשוטה מאד לו היו בוחרים להביא רק את פרופ' עומר מואב, פרופ' הלל בר גרא, ואת ניצן יוצר -אשר הסבירו באופן מנומק מאד את תועלות מס הגודש ואת ההצלחה שצפויה לו גם בישראל. למרבה המזל הם בחרו לפתוח דווקא עם הרצאה של האדריכל יובל כרמי, 'חוקר מתמטיקה עירונית ותחבורה', אשר הביא באמתחתו שתי תובנות מאד חשובות.

 

יובל כרמי, אדריכל

 

התובנה הראשונה לא קשורה רק לשאלה שעמדה במוקד הדיון, אלא יש לה משמעויות עצומות עבור כל אחד מאיתנו כאשר הוא נחשף לכל סוג של "נתון" או "עמדה" שמושמעת על ידי אנשי מקצוע, ואשר מבוססת לכאורה על ממצאים או "נתונים מדעיים". כרמי, מי שהצטייר אתמול כ"ילד הרע" של הממסד האקדמי, שם את הדברים על השולחן כאשר פתח את הרצאתו ואמר בציניות: "כמו כל נושא בכלכלה, המטרה האמיתית היא להעליב את כל החוקרים האחרים ולהראות שהם לא מבינים כלום, ולתמוך בדברים שממילא עלו לי בראש לפני כן. באיזה שהוא מובן אנחנו תמיד נתאים את כל העובדות כך שהן תתאמנה לדברים שאנחנו אומרים. זאת הייתה אזהרה כדי שתדעו שאני יכול לשקר לכם יותר טוב מכולם – מכיוון שאני מאמין במה שאני אומר. למשל, לגבי התמיכה הציבורית בפרויקט אגרות הגודש בשטוקהולם אני יכול להביא לכם נתונים שמוכיחים שהיא עומדת על יותר מ-70% או שהיא נמוכה מ-40% – ואני אביא לכם מחקרים שאומרים ככה או הפוך – תלוי מי ישלם לי יותר".

הדברים האלה נאמרו כמובן בצחוק מהול בסרקזם, אבל בכוונה או במקרה לא רק שהם מציגים את האמת במערומיה לגבי חלק מן העשייה האקדמית – אלא שיש להם גם משמעות מיוחדת כאשר מדובר בנושא כמו מס גודש אשר השלכותיו חורגות בהרבה מן הדיון האקדמי, כלכלי או טכני.

מס הגודש – וזאת מבלי לנקוב בעמדה כלפיו – משפיע באופן אחר על קבוצות שונות באוכלוסייה – עשירים ועניים, תושבי הערים המטרופוליטניות ותושבי הפריפריה, בעלי רכב ומי שלא מחזיקים ברכב, עובדי הי-טק עם "רכב צמוד" או נציגי ציבור או עובדי מדינה עם רכב צמוד, משתמשי תחבורה ציבורית "עניים" או "מזדמנים", יהודים וערבים, חילונים וחרדים, וכן הלאה והלאה. במילים פשוטות: מדובר לא רק בסוגיה טכנית או אפילו כלכלית, אלא בנושא פוליטי מובהק ועם משמעויות כלכליות וחברתיות. יתרה מכך: בגלל שהנושא טעון מבחינה פוליטית הרי שצפויה משמעות עצומה (וכבר הייתה עד כה) לדרך שבה הוא יוצג לציבור – בהנחה שלמישהו יהיה חשוב לזכות באהדת הציבור.
סביר מאד להניח שרוב משתתפי הכנס, מבין הנואמים ובקרב הקהל, לא יסכימו עם המסקנה הסופית של יובל כרמי, לפיה בסוף הדרך לא תהיה לאגרת הגודש כל השפעה על עומסי התנועה אלא רק על תמהיל המשתמשים ברכב. ולמרות זאת, נוסף לדרך המרתקת שבה כרמי הציג את התזה שלו – יש בה גם לא מעט נקודות למחשבה שאסור להתעלם מהן, ודרך הסתכלות שונה, ולכן גם מרעננת.

המושג המרכזי והחשוב ביותר שכרמי מביא לדיון הוא "טרחה", כאשר הוא מבדיל בין "טרחה סטאטית" לבין "טרחה דינמית" ומדגים את השוני בין שני סוגי הטרחה האלה בעת בחירה באמצעי תחבורה שונים. כרמי גם מוסיף לכך את המושג "טרחה נתפשת" – ללמדנו שלא כל דבר אפשר למדוד, ודאי כאשר מדובר בבני אדם שלכל אחד מהם אופי אחר וצורת התנהגות שונה.
"טרחה סטטית" היא סיכום כל המאמצים שאדם צריך להתאמץ כדי לממש את הרצון שלו לבצע פעולת ניידות. למשל, נסיעה מתל-אביב לחיפה במכונית כוללת ירידה מן הבית, איתור המכונית, התנעתה ויציאה מן החניה, ולאחר מכן חיפוש אחר חניה בחיפה. "טרחה דינמית" היא האנרגיה שמושקעת בנסיעה עצמה (זמן, נהיגה). באותה דוגמא, הטרחה הסטטית של רכיבה על אופניים תהיה קטנה יותר – לא צריך להגיע אל האופניים או לחפש חניה בחיפה, אבל הטרחה הדינמית (רכיבה על אופניים מתל-אביב לחיפה) תהיה גדולה יותר. הטרחה הסטטית של נסיעה ברכבת, לעומת זאת, כרוכה גם בהגעה לתחנת הרכבת ובהמתנה לרכבת לחיפה, אבל הטרחה הדינמית אפסית.

בקליפת אגוז, כרמי טוען שאגרת גודש – כלומר סכום כסף ("מס" אם תרצו) שאדם נאלץ לשלם כדי לנסוע בדרך בשעות עומס – "מגדילה את הטרחה הסטטית אבל מפחיתה את הטרחה הדינמית". במילים אחרות – כאשר נכפה עלינו מס גודש אנחנו מתייחסים אליו כאל "עוד מס", כעת יותר יקר לנסוע או להחזיק מכונית, אבל אם הוא משיג את מטרתו ומפחית את גודש התנועה הרי שהוא מקטין את העומס הדינמי על מי ששילם בעומס סטטי.

הנבואה המסכמת של כרמי, שמבוססת גם על המסקנה הקודמת שלו אבל ככל הנראה בעיקר על ניסיונו כאזרח – היא ש"לא תהיה אגרת גודש בקרוב אבל אולי תהיה בטווח הארוך, אם כן תהיה אגרת גודש היא תהיה נמוכה, ובכל מקרה התוצאה הסופית היא שלא תהיה כל השפעה על עצם הגודש".

בלדה לעוזב קיבוץ

 

כאילו כדי לעשות את הדברים מעניינים וסוערים, מן העבר האחר של הדיון התייצב פרופ' עומר מואב מן המרכז הבינתחומי הרצליה שאת דמותו הססגונית הציג ד"ר טל רביב, ראש מכון שמלצר לתחבורה חכמה, כ"פרופסור לכלכלה… שידוע בעיקר בזכות העבודות שלו על צמיחה כלכלית, עוני ושוויון…. עומר שימש כיועץ לשר האוצר יובל שטייניץ והוא אחד הדוברים הרהוטים של האידאולוגיה הניאו ליברלית"…

על ההגדרה הזאת הגיב פרופ' מואב ואמר בפתח דבריו: "ניאו ליברליזם זה דבר לא מוגדר, זה בעצם כל מי שהוא הרבה יותר ימינה ממני. אמנם בישראל אני נחשב לדובר הקפיטליזם, אבל הגישה של ארגוני העובדים בשבדיה הרבה יותר קרובה לעמדותיי מאשר לאלה של כל מי שקוראים לעצמם פה "סוציאל דמוקרטים". האווירה בתקשורת הישראלית ובאקדמיה היא כל כך שמאלה, שאדם כמוני – שנחשב לסוציאל דמוקרט בשבדיה והש.ג. של הליברטריאנים לא ייתן לי להיכנס, נחשב לניאו ליברל, וזה בעיקר מראה על איפה אנחנו נמצאים".
פרופ' מואב פתח את הרצאתו בדוגמא מכהונתו כמזכיר קיבוץ קליה, שעשה חשבון של "כמה עולים לנו כל החינמים" שקיבלו בשעתו חברי קיבוצו (למשל שמפו לשיער או סיגריות, מזון לכלבים וכו'), ושינה את השיטה באופן שבו חברי הקיבוץ קיבלו תקציב שממנו הם קנו גם את אותם "חינמים" וגם דברים שהם לא יכלו לקנות קודם לכן. כך, לטענתו, שופרה שיטת ההקצאה של משאבים לרווחת הכלל. הנמשל, במקרה הזה, הוא שכל עוד שהשימוש בדרך הוא כמעט בחינם (אם מתעלמים מן המיסוי הכבד מאד על הדלק) – מדובר במוצר שנצרך על-ידי הנהגים "בלי חשבון", וזה בעצם מה שיוצר את העומס.

 

פרופ' עומר מואב

 

עמדה זאת, שמייצגת באופן עקרוני את כל המצדדים באגרות גודש, גורסת שכדי להקצות באופן יעיל את המשאב "כביש" צריך לגבות דמי שימוש (רצוי דיפרנציאליים בהתאם לשעות הביקוש והשפל) – ובמקביל להפחית מיסים אחרים כדי שהפעולה לכשעצמה לא תיתפש כ"עוד גזירה". "הבעיה שלנו עם כל הרפורמות – גם כאלה שבהן אנחנו לא יכולים לנבא בדיוק את התוצאות אבל מבינים שהן לוקחות לכיוון הנכון – היא שאנשים רואים בהן גזירה ולכן קשה לבצע שינויים" – אומר מואב. "יש עלויות ברורות מאליהן – למשל עלות של חניה – שאנשים לא לוקחים בכלל בחשבון, פשוט מכיוון שהן נופלות על אחרים… במקומות שבהם הוטלה אגרת גודש הדברים פשוט עובדים… כאשר אני נכנס לרכב ועולה על הכביש יש לכך השפעה שלילית על אחרים. זה נקרא "השפעות סביבתיות" – ולמודל הכלכלי יש לזה פתרון מאד פשוט: תשלם על הנזק שאתה עושה לאחרים. זה לא בגלל שיקולי צדק – במקרה זה יוצא ככה, אלא בגלל שכאשר אדם משלם על ההשפעות החיצוניות שלו את ערך הנזק שהוא גורם לאחרים  – ההקצאה תהיה יותר יעילה, מפני שזה גורם לאנשים להפנים את העלויות שלהם. היום, כאשר אני נכנס לרכב ועולה על הכביש אני לוקח בחשבון רק את ההשפעה של עומס התנועה עלי, אבל לא את ההשפעה שלי על האחרים. אם גובים ממני את העלות של ההשפעה על משאב שנמצא במחסור זה עובד. פשוט עובד, ובכל מקום. אם לא עושים את ההקצאה דרך מחיר – אז היא נעשית דרך צפיפות ותור, וזה מורגש וברור לכולם… מה שהופך את התשלום על שימוש בכביש לכל כך אפקטיבי זה שזה משנה את ההרגלים של אנשים, בעיקר של מי שחשבו בטעות שהביקוש לנסיעה הוא קשיח. הביקוש אמנם קשיח עבור חלק מן האנשים, שאין להם ברירה והם חייבים להימצא שם ברגע מסוים, אבל רוב האנשים כן יכולים להגמיש את הביקוש שלהם לנסיעה".

פרופ' מואב הביא מספר דוגמאות תיאורטיות להטלת מס תנועה לצורך הקצאה יעילה יותר, לטענתו, של משאבים – אלא שבדיון עצמו הוא התייחס למושג "כסף" כאל מעין מכשיר, תוך התעלמות מכך שהעברת כסף מכיס לכיס אולי משפרת את הרווחה של הכלל, אבל משפיעה גם על הרווחה של הפרט (למשל, הוא אולי יגיע יותר מהר ליעד שלו אבל יצטרך לוותר על רווחה בתחומים אחרים). "אחת ההתנגדויות המרכזיות למס הגודש נובעת מחוסר הבנה של העובדה שאנחנו לא חיים בתוך הפנטזיה המרכסיסטית של "כל אחד לפי צרכיו". אין דבר כזה "צרכים". ה"צרכים" מושפעים מן המחיר. נכון שיש אנשי ש"צריכים" לנסוע, אני הייתי חייב להגיע לכאן אבל אולי יכולתי להגיע בדרך אחרת, ויש גם נסיעות שאני יכול לוותר עליהן בכלל".

דובר שלישי, ומקוצר היריעה גם האחרון שאליו נתייחס כאן, הוא פרופ' הלל בר גרא מאוניברסיטת בן גוריון שהתמקד בשאלה יותר מעשית: "מה היא הדרך הנכונה להטיל אגרת גודש – "במהירות או בזהירות?". במילים אחרות, האם להטיל אגרה ברורה, גורפת ומיידית או לבצע פעולה "עדינה" וקלה יותר לביצוע מבחינה פוליטית, שתתפרש על-פני תקופת יישום ארוכה יותר.

המושג שפרופ' בר גרא הוסיף לדיון הוא "גודש שגרתי" לעומת "גודש לא שגרתי", כמו גם את הטענה לפיה "גודש שגרתי" הוא נתון מתוכנן מפני שהוא מובנה בעצם התכנון של מערכות כביש (כלומר בקיבולת המתוכננת שלהם). לדבריו, בעוד שאין אפשרות "לשחק" עם הגודש השגרתי – ובכל מערכת תחבורה – יעילה ככל שתהיה – יש כמות נתונה של גודש כזה, אפשר להכניס לתוכו "מרכיב סודי" שנקרא "תמחור".

"בהרבה מאד מודלים, ברגע שיש תמחור אין תורים. בבית מלון יש תמחור אז אנשים לא עומדים בתור לבית המלון. התמחור הוא מנגנון הוויסות שמונע את הגודש. כרגע הווסת היחיד שקיים ויכול לגרום לאנשים לא לנסוע בשעות הגודש ולשנות את הרגלי הנסיעה שלהם הוא הגודש עצמו, אנשים יכולים להחליט שהם לא רוצים לנסוע בשעות הגודש ומכיוון שזה הווסת היחיד ברור שהוא לא יכול להיעלם (מעצמו) כי אם הוא ייעלם אז אנשים יחזרו לנסוע בו והוא מיד יחזור. אם אנחנו רוצים איזה שהוא סיכוי לעולם שבו יש לנו שליטה בגודש הזה אנחנו חייבים ווסת אחר, והווסת הזה הוא אגרת גודש.

יש הרבה שיטות לניהול ביקושים בתחבורה, למשל הסברה, מידע, הדרכה, גמישות בשעות העבודה או הגבלות על חניה, אבל כל הדברים האלה בוצעו במקומות ובהיקפים שונים – ובהצלחה מאד מוגבלת. מה כמעט לא נוסה? מס הגודש. כל רכב בישראל משלם, בממוצע, יותר מ-10,000 ש"ח בשנה כמיסים (גבייה של כ-40 מיליארד ש"ח בשנה חלקי מצבת הרכב) ולדעתי לא צריך להכביד את הנטל הזה, אבל צריך ליצור מס דיפרנציאלי בהתאם ל"תרומה" לגודש. מי שתורם יותר לעומסי התנועה ישלם יותר ומי שפחות – פחות. האם זה המצב כיום? ודאי שלא: מס קניה ואגרות משלמים בין אם משתמשים ברכב ובין אם לא. מרכיב הבלו (מס) אמנם רגיש לקילומטראז' אבל לא קשור לגודש אלא דווקא להיפך: מי שנוסע מרחקים גדולים בפריפריה משלם הרבה מס על הרבה דלק בלי לגרום לעומס בעוד שמי שתורם לפקק כמעט לא צורך דלק ולכן כמעט לא מושפע כלכלית (בדרך הזאת) מן הגודש".

לדברי פרופ' בר גרא, השלב הראשון של ניסוי מס הגודש ("נעים לירוק") הצביע על אפשרות לשנות הרגלי נסיעה באופן שיצמצם בכ-16% את הגודש, וברוב המקומות בישראל כיום די בכך כדי לבטל את הגודש השגרתי.

 

 

אחרי פרופ' בר גרא דיבר ניצן יוצר, מי שעומד מאחורי ניסוי "נעים לירוק" (וגם מאחורי נתיבי האגרה בכניסה לערים) ולאחר מכן התקיים פאנל בהנחיית פרופ' מנואל טרכטנברג, שבו השתתפו מיטל להבי, סגנית ראש העיר תל-אביב, ד"ר ערן בן-אליא מאוניברסיטת בן גוריון, ד"ר שרון הורנשטין ממרכז המחקר של ג'נרל מוטורס בישראל, אורן דרור, מנכ"ל אקסיליון, ומיכל גלברט, מנכ"לית 'פיוצ'ר מוביליטי' בישראל. הדיון היה מורכב וקצרה היריעה מלהביאו כאן, ובכל זאת פטור בלא כלום אי אפשר.

מיכל גלברט, מנכ"לית פיוצ'ר מוביליטי, מנהלת גוף שתומך תמיכה מוחלטת באגרות הגודש. לדבריה: "השיח הציבורי צריך להיות אודות "מחירי דרך" ולא על אגרות, מפני שתשתית הכבישים לעולם לא תוכל לעמוד בביקוש ההולך וגובר ואין מנוס אלא לעבור ל"ניהול ביקושים בתחבורה". עלינו לעבור מגישת ה"יהיה בסדר" לגישה של ניהול המצב, כלומר להחיל מדיניות ברורה לעידוד שימוש באלטרנטיבות לרכב הפרטי. לצד "מחיר הדרך" צריך לשפר משמעותית את הנגישות במרכזי הערים, לפתוח את השוק באופן מלא לתחבורה שיתופית, להשקיע בתחבורה ציבורית ובניהול של נתיבי תחבורה ציבורית, כמו גם בתמחור נכון של חניה. הטכנולוגיה מאפשרת לנו כיום לבצע את כל זה במהירות וביעילות כדי להקל על עומסי התנועה, לשפר את הנגישות, לייעל את הכלכלה, לצמצם פערים ולהגדיל את הפריון"

 

צילומים, עזרא לוי, יח"צ