שיתוף ב facebook
שיתוף ב twitter
שיתוף ב print
שיתוף ב email
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב linkedin

תערוכת פרנקפורט 2019 עושה תיאבון למכונית חשמלית זולה

האתגר של תעשיית הרכב כעת הוא לייצר מכונית חשמלית עממית וזולה, וזה יקרה כבר בשנת 2023. וגם, פולקסווגן רוצה להמציא מחדש את "מכונית העם"

 

חסידי הרכב החשמלי אוהבים לפנק את עצמם עם תיאוריות קונספירציה אודות ההתנגדות של תעשיית הרכב לפיתוח מכוניות חשמליות, והאמת היא שלא קשה להבין אותם. אחרי הכל, מזה כ-120 שנים מייצרת תעשיית הרכב מכוניות עם מנועי בעירה פנימית, יצרניות הרכב מרוויחות לא רע ממכירת חלקים וחלפים למנועים האלה, ותעשיית הדלק עשתה מיליוני מיליארדים מן הנוזל המזהם.

 

מצד שני, אי אפשר להפיל על תעשיית הרכב את כל חטאי העולם, והעובדה היא שהכימיה של סוללות חשמליות לא נמצאת בשליטת יצרניות הרכב, וזה עקב אכילס שלא איפשר עד לא מכבר לאגור במחיר סביר אנרגיה מספקת לצורך הנעת כלי רכב.
אני מתקשה לזכור כמה פעמים במהלך העשור האחרון הכתרתי תערוכות רכב ואירועים שונים של התעשייה כ"נקודות מפנה" בדרך אל עידן הרכב החשמלי. עם יד על הלב, בראיה לאחור אני מזכיר לעצמי את הנער שצעק "זאב זאב". לכל הפחות אני מתנחם שאני לא לבד: כבר לפני עשור היו אלה קרלוס גוהן – המנהיג האייקוני (לשעבר) של רנו-ניסאן – ואנשיו, אשר הימרו על "עידן הרכב החשמל" ובראו את רנו פלואנס ZE, את רנו זואי ואת ניסאן ליף – כולן מכוניות חשמליות טהורות (אשר הוסבו אמנם מפלטפורמות קיימות) ולכל אחת מהן היה פוטנציאל לחולל מהפך. כדרכם של חלוצים, אנשי רנו-ניסאן אכלו הרבה אבק ובזבזו הרבה כסף, אבל עצם העובדה שהם מוכרים בימינו את הדור השני של המוצרים שלהם מוכיחה ש'טסלה' האמריקנית אולי שפשפה ליצרניות הפרימיום את האגו, אבל לא היא הגורם שהניע את יצרניות הרכב הגדולות והמבוססות לפתח רכב חשמלי.

היום, ערב פתיחתה לקהל של תערוכת פרנקפורט 2019, אפשר כבר לומר בביטחון מלא שהגענו סוף סוף ל"נקודת מפנה" ושאנחנו נכנסים בכל הכח אל עידן הרכב החשמלי. כעת אפשר אפילו להציב אבני דרך ונקודות בזמן של אירועים חשובים שצפויים לנו בארבע-חמש השנים הקרובות, ושיאם יהיה הולדתה של מכונית חשמלית עממית.

שני חסמים כלכליים

 

טסלה, כמו מספר יצרניות פרימיום קטנות ומתמחות, היא גם הוכחה שחסידי הקונספירציה טועים. אחרי הכל, אם מכוניות חשמליות הן פתרון כל כך נפלא אשר מעוכב רק על-ידי הרשעים בתעשיית הרכב – מה מנע מאחרים, כמו טסלה, לפתח ולמכור מכוניות חשמליות, ובתוך כך להביס את יצרניות הרכב הוותיקות?
האמת היא שבין אם הייתה ליצרניות הרכב מוטיבציה לעבור לייצור רכב חשמלי או שהמוטיבציה שלהם הייתה לעכב את המהלך הזה – בסופו של דבר "הכסף מדבר ובלבולי השכל הולכים". מה שהפריד בינינו לבין מכוניות חשמליות סדרתיות הם שני חסמים כלכליים: עלות הפיתוח של פלטפורמות, ומחיר האחסון הכימי של יחידת אנרגיה.

ערב תערוכת פרנקפורט 2019 אפשר לומר כבר בביטחון מלא ובקול רם שהגענו אל "נקודת המפנה" בדרך לעידן הרכב החשמלי, ומי שחתומה עליה היא כמובן פולקסווגן אשר מציגה את ID3 – המכונית הבודדת החשובה ביותר שמוצגת בפרנקפורט. מפני שבשונה מכל מה שעשו יצרניות רכב לפניה (למעט 'טסלה') – ID3 היא הראשונה מתוך 27 דגמים שונים שקבוצת פולקסווגן תשיק עד לשנת 2025 על גבי פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי.

 

"פלטפורמה" היא הרכיב היקר ביותר בכלי רכב ככל שמדובר בעלויות פיתוח הנדסי, ולא מדובר רק בפיסת מתכת שמעוצבת בדרך כזאת או אחרת אלא במערכת שמתכללת את כלל הארכיטקטורה של מכלולי המכונית, ובין השאר את מערכת החשמל והאלקטרוניקה שלה ("מערכת העצבים" של המכונית) ואת מערכת ההנעה. בגלל העלות העצומה מפתחות יצרניות רכב פלטפורמות חדשות רק אחת לשני עשורים, במקרה הטוב, ומתאמצות לחלק את עלות הפיתוח על כמה שיותר דגמים שונים שלהן.
בעשור האחרון משתדלות יצרניות רכב לפתח פלטפורמות מודולריות שעליהן אפשר לבנות מספר רב ככל האפשר של דגמים בממדים שונים (למשל פלטפורמת MQB של פולקסווגן, TNGA של טויוטה, CMF של רנו-ניסאן וכיוצ"ב) – אבל בגלל המבנה השונה של מערכות הנעה קונבנציונאליות (בנזין ודיזל) וחשמליות (שדורשות מקום ייעודי לסוללות כבדות) – אי אפשר לבנות פלטפורמה אידאלית שתתאים לשני סוגי ההנעה. כל המכוניות החשמליות של יצרניות רכב גדולות הן הסבות כאלה ואחרות של פלטפורמות שתוכננו במקור עבור הנעה קונבנציונלית. כמו בכל התאמה גם לאלה נדרשו פשרות הנדסיות, לכן התוצאה הסופית איננה אידאלית.

פולקסווגן השקיעה עשרות מיליארדי אירו בפיתוח פלטפורמת MEB שלה, ראשי תיבות של Modularen Electrik Baukasten בגרמנית, או Modular Electric Architecture באנגלית, והיא מתכוונת לחלוק את ההשקעה הזאת לא רק בין כלל מותגי הקבוצה (פולקסווגן, אאודי, סיאט, סקודה ופורשה), אלא גם עם פורד ועם לכל הפחות שלוש יצרניות רכב סיניות. שתי היצרניות הראשונות הן השותפות הקיימות של פולקסווגן בסין – SAIC ו-FAW אשר פועלות בשנחאי ובפושאן. היצרנית השלישית, JAC, היא שותפה חדשה של פולקסווגן והשתיים מקימות יחד שם מותג חדש, SOL, שיתמקד ברכב חשמלי.

במקביל, פולקסווגן השקיעה מיליארדים נוספים בהקמת מפעל ייעודי לייצור רכב חשמלי בעיר זוויקאו שבגרמניה, ובהסבת קווי ייצור של מפעלים נוספים שלה, למשל בערים אמדן והאנובר, ומותר לשער שיצרניות המסה האחרות לא תשבנה בחיבוק ידיים תוך הפקרת השוק כולו לפולקסווגן. הפתרונות המיידיים של רנו-ניסאן-מיצובישי ופיג'ו-סיטרואן-אופל מבוססים אמנם על הפלטפורמות המודולריות הקיימות שלהן, אבל די בקרוב אנחנו צפויים לשמוע על השקעות בפלטפורמות חשמליות נוספות.

החסם השני, כאמור, הוא עלות האגירה של אנרגיה חשמלית בתוך סוללה, ובתחום הזה מסומנת לאורך העשור הקרוב עקומה תלולה וברורה של ירידת מחירים מהירה ככל שהכימיה משתפרת ואמצעי הייצור משתכללים. פולקסווגן ID3 מוצעת עם שלוש אופציות לסוללות חשמליות, עם קיבולת של 45, 58 ו-77 קילוואט שעה, ובהתאמה לכך עם טווחי נסיעה של 330, 420 ו-550 ק"מ.

מחיריה של ID3 עדיין אינם "שווים לכל נפש", הם מתחילים ב-30,000 אירו לגרסת הבסיס ו-40,000 אירו לגרסה האמצעית (ומתייקרים ככל שבוחרים בחבילת אבזור עשירה יותר) – הכל כמובן באירופה ולפני מיסים. אבל אלה מחירים נסבלים בהחלט – ובמיוחד בהתחשב בעלויות התפעול והאחזקה הנמוכות יותר לאורך החיים עם המכונית. שמה של ID3, לצד הצהרותיהם של בכירי פולקסווגן, מעידים על כוונת היצרנית לשחרר בשנים הקרובות לשוק דגמים נוספים – ובדומה לשיטת המספור המסורתית של ב.מ.וו. – ככל שהמספר גדול יותר כך גם הדגמים יהיו גדולים, מפוארים ויקרים יותר. ככל הידוע, המכונית החשמלית הקטנה ביותר שמתוכננת כרגע על פלטפורמת MEB תהיה פחות או יותר בגודל של פולקסווגן פולו, היא תיקרא ID1, וגרסת מיני-קרוסאובר מוגבהת ומעוצבת שלה תיקרא ID2.

יעד המחיר שקבעו אנשי פולקסווגן לחשמלית הקטנה שלהם הוא "פחות מ-20,000 אירו", והם מאד רוצים שמכונית כזאת תהיה סוג של "השלב השלישי בחיי המותג פולקסווגן" – אחרי ה"חיפושית" שמציאה את המותג ו"גולף" שהעמידה אותו על הרגליים. במילים אחרות, ID1 אמורה להיות "מכונית נטולת מעמדות" – כלי רכב שימושי שיתאים כאמצעי תחבורה לאנשים עשירים כמו גל ל"עמך", ולא רק באירופה אלא ברחבי העולם כולו. לצורך זה אמורה החשמלית הקטנה להיות מעוצבת בעיצוב גנרי, שימושי, והכי פחות בולט שאפשר, ולכלול בתוכה אמצעי תפעול שימושיים ומעט תוספות. על אף ממדים חיצוניים דומים לאלה של מכוניות סופר-מיני בנות ימינו, ID1 אמורה להציע מרחב פנימי רב ונוח לחמישה מבוגרים, וכדי לשמור על מחיר נמוך תהיה לה סוללה קטנה יחסית והנעה קדמית בלבד.

הקטנות של היום

עד שפולקסווגן תרים את נס המרד עם חשמלית עממית ממלאת את החלל הזה בעיקר רנו זואי, אשר בנויה על הפלטפורמה הקטנה של רנו-ניסאן, והחידוש החשוב שמוצג כעת בפרנקפורט הוא הונדה e, חשמלית עירונית קטנה, מתוקה להפליא, ובעלת טווח נסיעה לא מאד מרשים של כ-220 קילומטרים ביום נעים.

 

 

 

צריך להסיר את הכובע בפני הונדה, אשר כמו טויוטה הייתה מאוהבת ומעורבת בעולם ההיברידי וזנחה את החשמל לטובת המימן, אבל מרגע שנפל אצלה האסימון לא חלף זמן רב והיא התארגנה על מכונית חשמלית בסיסית, לא יקרה, וחביבה כאמור. הונדה e מושקת בבריטניה ובגרמניה תמורת החל מכ-30,000 אירו, וזה עם מנוע חשמלי שמספק 134 כ"ס ואפשרות לבחור במנוע חזק יותר, שמספק 152 כ"ס. המגבלה שלה היא סוללה חשמלית קטנה שמכילה רק 35.5 קילוואט שעה של חשמל, אם כי אפשר לטעון אותה בטעינה מהירה ל-80% סוללה תוך כ-30 דקות.

בפרנקפורט מוצגת גם מתיחת הפנים של הגרסאות החשמליות של סמארט פור טו ושל סמארט פור פור, לאחר שעברו שיפוץ קוסמטי לא מאד גדול לעיצוב החיצוני והפנימי. הבעיה כאן, בהקשר שלנו, היא שסמארט ממותג כמותג פרימיום, ולכן הגרסה הבסיסית של המכונית הדו-מושבית עולה "החל מ-" 27,000 אירו.

סמארט, במהותה, היא גם מכונית חסכנית וחסכונית שמבקשת להגן על הסביבה ולכן היא מונעת באמצעות מנוע חשמלי צנוע שמספק רק 80 כ"ס ומוזן מסוללה קטנטנה שמכילה 17.6 קילוואט שעה. הביצועים, בהתאם, הם טווח נסיעה של פחות מ-150 ק"מ לסמארט פור טו ופחות מ-140 ק"מ לסמארט פור פור. משך זמן התאוצה ל-100 קמ"ש הוא 12 שניות, והמהירות המרבית 130 קמ"ש. משך הטעינה, בעמדה מבירה שמספקת 22 קילוואט, הוא 40 דקות ל-80%. גם 'מיני', מבית ב.מ.וו, שחררה בפרנקפורט גרסה חשמלית מעודכנת, אבל גם במקרה הזה אנחנו מתרחקים מחזון "המכונית העממית".

 

 

לא מיותר להזכיר ש"העולם זקוק" למכוניות חשמליות קטנות, שימושיות, ובעיקר לא יקרות, וזאת עבור מיזמים שונים בתחום התחבורה השיתופית, החל ממיזם Moia של קבוצת פולקסווגן עצמה, דרך המיזם המשותף של מרצדס וב.מ.וו. שחיבר את שירותי Car2go עם Drive now, וכלה במיזמים מוניציפליים ישראלים דוגמת אוטותל. מותר וצריך להניח שמיזמים כאלה יהיו אחד הכוחות שידרבנו את יצרניות הרכב לייצר מכוניות שנחשבות מבחינתן לפחות משתלמות כלכלית. מבחינתנו – תערוכת פרנקפורט 2019 לא רק מכריזה על תחילת עידן הרכב החשמלי אלא גם פותחת לנו את התיאבון לקראת מכונית חשמלית עממית ו"שווה לכל כיס".