שיתוף ב facebook
שיתוף ב twitter
שיתוף ב print
שיתוף ב email
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב linkedin

חטפה זץ: ב.מ.וו. גמגמה עם אסטרטגיית החשמל שלה ולא תחדש את i3

ב.מ.וו. פספסה את ההזדמנות לפתח פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור, ואיבדה לפולקסווגן את הראשוניות בשוק. i3, המכונית החשמלית העירונית שלה, לא תוחלף בדגם חדש אך הייצור שלה יימשך בעתיד הנראה לעין

 

ב.מ.וו. הייתה יצרנית היוקרה הראשונה, ואחת משתי יצרניות הרכב הוותיקות הראשונות, אשר פיתחה והשיקה מכונית חשמלית טהורה. i3, שהוצגה בשנת 2011 ומכירתה הסדרתית החלה בשנת 2013, החלה את דרכה כדגם תצוגה שנקרא Vision Efficient Dynamics והוצג בשנת 2009 – תקופה שבה רק רנו-ניסאן האמינה בעתיד הרכב החשמלי.
i3 היא לא רק נושאת בשורה מהפכנית מהרבה מאד בחינות אלא גם המכונית שאיתה השיקה ב.מ.וו. את המותג החשמלי שלה, i, ובאופן טבעי היא אמורה הייתה להיות מוחלפת בשנה הבאה, כ-7 שנים לאחר השקתה. אלא שלפי ידיעה שפורסמה השבוע ב'פייננשל טיימס' – עיתון העסקים האמריקני הנחשב, קברניטי ב.מ.וו. החליטו לא לפתח מחליפה למכונית הזאת. פיטר נוטה (Nota), מנהל השיווק של ב.מ.וו, אמר לפייננשל שהחברה תוסיף אמנם לייצר את i3 בעתיד הנראה לעין, אבל היא לא תחודש באופן משמעותי, וחשוב מכך: היא לא תוחלף בדגם חדש לגמרי.

 

 

ההחלטת קברניטי ב.מ.וו. היא סימפטום לזיגזוג שחל באסטרטגיית הרכב החשמלי שלהם, או לבחירה בפשרה אשר תיאלץ אותם לחבור למרצדס כדי להסתמך בעתיד על טכנולוגיה שמפותחת בשטוטגארט. ככל שאפשר להעריך כרגע ייתכן שלהחלטה הזאת תהיינה השפעות הרות גורל על מעמדה של היצרנית הבווארית בעולם הרכב החשמלי העולמי.

כאמור, i3 נוצרה במסגרת פרויקט i החלוצי של ב.מ.וו, שבמהלכו ניסו מהנדסי החברה לפתח פלטפורמה נפרדת וייעודית לרכב חשמלי, תוך כדי מחקר ופיתוח של חידושים טכנולוגיים רלבנטיים מחד, ובחינת הרגלי השימוש של לקוחות מאידך. i3 היא מכונית עירונית שלא נועדה להיות "מרכז רווח" עבור החברה אלא מוצר שמיועד ל"מאמצים מוקדמים", ובעיקר סוג של ניסוי בקנה מידה גדול עבור מהנדסי ב.מ.וו. שבחנו באמצעותה שיטות ייצור ייחודיות וטכנולוגיות שקשורות במערכת ההנעה. כבר כרגע אפשר למנות לפחות שתי תועלות משמעותיות של הפרויקט הזה: ראשית, ב.מ.וו. היא בין היצרניות היחידות שמפתחת ומייצרת בעצמה את המנועים החשמליים שלה, ושנית – היא היחידה שהתעמקה בשיטות ייצור מסחריות בהיקף רחב של מכוניות שבנויות מחומרים מורכבים.

פלטפורמה ייעודית או מוסבת?

הדילמה הגדולה ביותר שניצבת בפני יצרניות רכב עם כניסתן לעידן הרכב החשמלי היא אם כדאי להן לפתח פלטפורמה ייעודית או להסב פלטפורמות קיימות לקבלת מכלולי הנעה חשמליים. כדי להבין את הדילמה חשוב לדעת שכדי לייצר מכונית חשמלית אידאלית אי אפשר פשוט לשלוף החוצה את מנוע הבנזין ולדחוף במקומו מנוע חשמלי ובטריה – כפי שעשו אנשי רנו עם פלואנס ZE הי"ד, מכיוון שמרכב סטנדרטי לא עומד בעומסי המומנט ובמשקל של שינוי כזה.

 

יצרניות רכב יכולות להנדס ולבנות – בהשקעה לא מבוטלת – תת-שלדה ייעודית, ולבצע מאות שינויים שונים למערכות המתלים, נקודות ריתוך במרכב, החלפת חלקי פלדה רגילים בפלדה בחוזק מתיחה גבוה כדי לעמוד בדרישות בטיחות, חיווט חשמלי בתוך המרכב ועוד כהנה שינויים, או לתכנן ולבנות פלטפורמה חשמלית ייעודית מדף נייר חלק.
במקרה הראשון, אחרי כל ההשקעה הגדולה, הם יקבלו בסופו של דבר מכונית מוסבת, כלומר שהם לא יצליחו למקסם את כל יתרונות המעבר להנעה חשמלית – כמו למשל את האפשרות להשיג את המרחב הפנימי העצום שמדגימה ב.מ.וו. i3 ביחס למכוניות עם אותם ממדים חיצוניים. היתרון הגדול מבחינתם הוא שהם יכולים להמשיך לייצר את המכונית הזאת על אותם קווי הרכבה שעליהם מיוצרים שאר הדגמים שלהם, עם עלויות הסבה מינימליות למפעלי הייצור.

האפשרות האחרת היא לתכנן פלטפורמה ייעודית, כפי שעשתה פולקסווגן עם פלטפורמת MEB שלה (וכפי שמהנדסות כרגע מרצדס ויגואר), וזה, כאמור, לא משחק ילדים: פולקסווגן הקציבה 7 מיליארד (!) אירו לפיתוח הפלטפורמה החשמלית שלה, וכדי לבנות עליה מכוניות היא בונה מפעל חדש ומסבה את קווי ההרכבה בשלושה מפעלים קיימים אחרים.
כדי להצדיק את ההשקעה האדירה הזאת פולקסווגן מחלקת אותה על-פני חמישה מותגים שלה ו-27 דגמים שונים, ובמקביל היא גם תמכור אותה לפורד, שצפויה לבנות עליה מספר דגמים משלה.

 

השקת i3 בסין, 2013

 

ב.מ.וו. היא יצרנית פיצפונת ביחס לפולקסווגן, מבחינת היקפי הייצור שלה, וכנראה שהיא לא הצליחה למצוא לעצמה שותפה כדי לחלוק את העלויות (חבל, העבודה המשותפת עם טויוטה על הנעה מימנית ועל מכונית ספורט הייתה קצה חוט לא רע), וייתכן שדווקא העבודה על פרויקט i3 המחישה לאנשי מינכן עד כמה מדובר בפרויקט יקר, אם רוצים לעשות אותו טוב.
לכן, זמן לא רב לאחר השקת פרויקט i החליטו קברניטי ב.מ.וו. "להוריד את הרגל מהגז" ולהשקיע בהסבת הדגמים הקיימים שלהם – כלומר להנדס פלטפורמות מוסבות ולשתול בתוכן מערכות הנעה מסוגים שונים: חשמליות טהורות, היברידיות-נטענות ורגילות, ומנועי בעירה פנימית. אגב, לא מן הנמנע שבנוסף לשאלת העלויות התחבטו אנשי ב.מ.וו. גם בשאלה נוספת: האם מכוניות פרויקט i ייתפשו בעיניי הלקוחות שלהם כ"ב.מ.וו. אמיתיות" או כמוצרים עם DNA שונה לגמרי.

החלטה נבונה או בכיה לדורות?

נכון להיום, כאמור, פולקסווגן היא יצרנית הרכב היחידה בעולם שהשיקה פלטפורמת רכב חשמלי טהור (כבודה של טסלה במקומה מונח, אבל זה סיפור אחר), מרצדס-בנץ ויגואר מפתחות פלטפורמות משלהן, וככל הידוע טויוטה מפתחת פלטפורמה "טהורה" שאותה היא צפויה לחלוק עם סובארו, דייהטסו, מאזדה וסוזוקי. רנו-ניסאן-מיצובישי, יונדאי-קיה, פיג'ו-סיטרואן-אופל ומספר יצרניות רכב סיניות בחרו – לפי שעה – להסב פלטפורמות קיימות ולהתפשר על התוצאה הסופית, ואילו ב.מ.וו. צפויה לסגור במוקדם או במאוחר את פרויקט i ולחבור אל היריבה ההיסטורית שלה, מרצדס, כדי לחלוק ביניהן את עלויות המעבר לעידן החשמלי.

בראיה היסטורית ייתכן שיתברר בעתיד שקברניטי ב.מ.וו. היו הראשונים להחזיק ביד את המפתח למכונית חשמלית אולטימטיבית ושהם פספסו את ההזדמנות שלהם להוביל פרויקטים משותפים עם יצרניות אחרות (כפי שפולקסווגן עושה עם פורד), או שיסתבר שהם קיבלו את ההחלטה הנכונה לשעתה, שהיא – להתפשר. עד לשנת 2023 מתכננים אנשי מינכן לשגר לשוק 13 דגמים חשמליים טהורים של מכוניות שיתבססו על הדגמים הסדרתיים הרגילים של ב.מ.וו. ו'מיני', וכן גרסאות היברידיות והיברידיות-נטענות לכל אחד מן הדגמים שלהם.