שיתוף ב facebook
שיתוף ב twitter
שיתוף ב print
שיתוף ב email
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב linkedin

סוף עידן המכונית הפרטית? רק עם מדיניות ממשלתית נבונה

פרופסור דניאל ספרלינג ממועצת משאבי האוויר של קליפורניה מסביר ש"כוחות השוק" לא מספיקים כדי לקחת את מהפכת התחבורה החכמה לכיוון הנכון

 

אחד הפאנלים המעניינים ביום הראשון של כנס תחבורה חכמה שנערך בתל-אביב עסק בשאלה הפרובוקטיבית "האם זהו קץ עידן המכונית הפרטית?" קריסטין קורוסק, עיתונאית 'טקראנץ", ראיינה את מיכל גלברט מנכ"לית יוזמת 'פיוצ'ר מוביליטי' הישראלית ואת פרופסור דניאל ספרלינג, שהוא גם מרצה באוניברסיטת קליפורניה וגם אחד מקובעי המדיניות ב'מועצת משאבי האוויר של מדינת קליפורניה' – שהוא אחד מגופי הרגולציה החשובים בעולם בכל הקשור לקביעת רמות זיהום האוויר מכלי רכב.
הנרטיב העיקרי של פרופסור ספרלינג הוא ש"אם נאפשר לדברים להמשיך ללכת בכיוון שאליו הם הולכים – יהיו לנו דווקא רמות גבוהות יותר של אחוזי בעלות על מכוניות, וזה יהיה מצב קטסטרופלי לכולם".

 

 

פרופסור ספרלינג, שכתב מספר ספרים בנושאי תחבורה, פותח דווקא באבחנה מעניינת שלאו דווקא קשורה לנושא הפאנל אבל יש בה מן העניין: "אני מתייחס אל מכוניות "אוטומטיות" ולא "אוטונומיות"", הוא אומר, "מכיוון שהמכוניות האלה מקושרות (ולכן נשלטות – ג.מ.). זאת אולי רק אבחנה דקדוקית באנגלית, אבל היא חשובה: מכוניות "אוטונומיות" אינן באמת מכוניות עצמאיות אלא רק אוטומטיות". לאבחנה הזאת, כפי שאפשר להבין מהמשך הדברים, יש משמעות חשובה מכיוון שבעיני פרופסור ספרלינג שאלת הטכנולוגיה, ואפילו שאלת הבעלות על רכב, היא לא השאלה החשובה. מה שבאמת חשוב זה אופי השימוש ברכב.

"אם נמשיך בדרך שמתוארת כאן על ידי רבים מן הדוברים בכנס, יהיו לנו דווקא יותר מכוניות בבעלות פרטית, וזה בדיוק הכיוון שאנחנו הולכים אליו. שי אגסי החל לדבר בכיוון הנכון כאשר הוא דיבר על 'שיתופיות של כלי רכב' ועל 'פולינג'. אבל אני חושב שהמקום שבו הוא פספס את הכיוון זה שכל זה לא עומד לקרות באמצעות כוחות השוק, וזה לא עומד לקרות מעצמו. מה שיקבע כיצד נוכל להגיע לעתיד טוב יותר זאת המדיניות, ולכן הכל חייב להיקבע על-ידי הממשלות. רק הן יקבעו בפועל לאן אנחנו הולכים ולאן נגיע…
חייבים לבצע אבחנה בין האינטרס הציבורי לבין האינטרס האישי: אם אנחנו דואגים לאינטרס הציבורי – שינויי האקלים, זיהום אוויר, עומסי תנועה, בטיחות בדרכים – אז כולנו צריכים לדאוג לכך שתהיה יותר התערבות ממשלתית לצורך קביעת מדיניות מתאימה. המסר החשוב ביותר הוא שאנחנו חייבים שיהיו לנו (כמשתמשי תחבורה – ג.מ.) יותר אלטרנטיבות.
הבעיה הגדולה ביותר שלנו בכל העולם היא שכולנו התמכרנו למכוניות. מפני שמכונית היא דבר נפלא. היא מספקת לנו גמישות, חופש, ביטחון, בטיחות. כעת אומרים לנו שעלינו לשנות את כל זה. זה באמת קשה. כרגע כולנו כבר מבינים שצריך לשנות את המציאות הנוכחית, אבל כמעט אף אחד לא חושב חשיבה אסטרטגית לגבי איך מבצעים את השינוי הזה, וזה כולל אפילו רבות מן המצגות שראינו כאן עד כה… מה שאני מתכוון אליו זה שאם אנחנו מדברים למשל על 'אובר', או כאשר מסתכלים על קורקינטים, אנחנו מסתכלים למעשה על הדלת אל העתיד. אבל אם אתה מדבר עם פוליטיקאי, או עם ראש עיר שבעיר שלו מנסים להכניס שינוי כזה, או אפילו כשאתה מדבר עם הרבה מן אנשים ברחוב, אתה שם לב שכמעט כולם מפספסים את ההבנה הזאת. אתה אומר 'אובר' ואנשים אומרים לך "עוד גודש תנועה", אתה אומר "קורקינטים" ואנשים אומרים לך "סכנה", או "מפגע". מה שהם באמת צריכים לחשוב עליו, ומה שהם צריכים לומר, זה: "אובר. אהה! זה העתיד!"

תראו, כיום (באמצעות אמצעי התחבורה החדשים – ג.מ.) אנחנו כבר מכריחים אנשים להיכנס עם אנשים זרים לאותה מכונית. אנחנו מכריחים אותם להשתמש באפליקציות, אנחנו מכריחים אותם להסתמך על כל המידע שמתקבל בתוך כדי שימוש בכל האמצעים החדשים. ולמרות זאת לא זה מה שאתה שומע בשיח הציבורי. אנשים מפספסים את העובדה שאנחנו נמצאים כבר בעיצומו של שינוי חשוב. אז התגובה הראשונה של ראש עיר ושל מועצת עיר חייבת להיות: "בסדר! איך אנחנו עוברים אל העתיד הזה?", שהוא עתיד טוב יותר. הדיון כרגע מתמקד בעיקר בטכנולוגיה עצמה, וזה מובן, אבל חשוב למקד את הדיון בראיה אסטרטגית, חשוב שהדיון יהיה על "לאן אנחנו רוצים להגיע?"

 

קריסטין קורוסק : "אז אתה אומר בעצם שלא צריך לדבר על הבעיות אלא על הפתרונות? אתה אומר שאנשים הם בעצם קצרי רוח ונעדרי חזון? אתה אומר שלא צריך לדבר על הבעיות שאובר יוצרת, כמו גודש תנועה? כי זאת הרי בעיה אמיתית. אתה רומז שצריך יותר סבלנות עד שפתרונות חדשים יתגבשו ויפעלו נכון?

פרופסור ספרלינג: "אולי המילה הנכונה היא לא סבלנות אלא סובלנות. אנחנו בעיצומן של שלוש מהפכות: אוטומציה, שיתופיות וחשמול. יש מילה אחת אשר לדעתי מסכמת את הכיוון שאליו אנחנו צריכים לשאוף, וזאת "pooling" ("שיתופיות" – במובן של איחוד משאבים). יש אנשים שמשתמשים במושג "Sharing" (שיתופיות – במובן של חלוקת משאבים"), אבל מה שבאמת צריך לדבר עליו זה על להכניס מספר אנשים לתוך כל כלי רכב.
על זה אנחנו צריכים לחשוב, על pooling ועל קורקינטים. בגלל שגם בעידן המכונית האוטונומית האתגר שלנו יהיה להכניס כמה שיותר אנשים לתוך כל כלי רכב. אנשים חושבים שמכוניות אוטונומיות יפתרו את הבעיות שלנו אבל זה לא נכון. במקום שיהיו לנו מכוניות "ידניות" יהיו לנו מכוניות "אוטומטיות", וכמו שאמר כאן מישהו קודם – לאנשים יהיה יותר זמן בתוך המכוניות והם יעשו בתוכן הרבה מאד דברים, אבל זה לא ישנה את המציאות של עומסי תנועה אלא דווקא להיפך – זאת תהיה דווקא קטסטרופה באזורים עירוניים.
צריך לתכנן את המכוניות לשימושם של מספר רב של אנשים, להעמיד במרכז התכנון את הנוסעים ולא את הנהג, ולשנות באופן יסודי את הדרך שבה כולנו משתמשים במכוניות… ככל שהמכוניות יהיו יותר נוחות זה אומר יותר פקקים, יותר זיהום אוויר, יותר פגיעה סביבתית. מבחינת הציבור אין בזה שום דבר טוב. זה נהדר עבור האדם הבודד, אבל זה אסון מבחינת האינטרס הציבורי".

קריסטין קורוסק : "כמחוקק, מה צריך לעשות כדי לסיים או לעודד את הסיום של עידן הבעלות הפרטית על מכוניות, והאם זה רעיון טוב? האם זה הדבר הנכון לעשות? האם צריך להגביל את השימוש במכוניות פרטיות באזורים עירוניים, האם צריך להעניק לבעלי רכב תמריצים כדי שיוותרו על המכוניות שלהם"?

פרופסור ספרלינג: "כמחוקק, מה שלמדתי זה שאי אפשר לשנות את הכל בין לילה. מדובר בהשקעות עצומות, ויש הרבה מאד אינרציה של כוחות כלכליים, טכנולוגיות ורעיונות. אני מטבעי אופטימיסט, והראיה שלי היא שצריך לחשוב אסטרטגית ולהבטיח שהצעדים שאנחנו כן נוקטים בהם יזיזו את הדברים לכיוון הנכון. אנחנו חייבים לוודא שננקוט במדיניות מתאימה כדי לעודד שימוש בקורקינטים ולתמרץ את השימוש בתחבורה שיתופית. למשל, אפשר לקבוע שאם מונית מגיעה לאסוף נוסעים משדה תעופה – אם היא אוספת מספר נוסעים היא תהיה פטורה מאגרה ותקבל עדיפות בחניה, אבל אם היא אוספת רק נוסע אחד היא תשלם אגרה גבוהה וגם תצטרך לחנות במקום מרוחק. זאת דוגמא אחת לדרך שבה אפשר להתנות את השוק באופן שיעודד יישום של אסטרטגיה שנקבעה על-ידי המחוקק.

בערים יש הרבה דברים שאפשר לעשות מבחינת מתן העדפה לכלי רכב שמסיעים מספר נוסעים, ומבחינת הגבלות על כלי רכב שמסיעים נוסע בודד. הכל כמובן משתנה מעיר לעיר וממדינה למדינה, אבל העקרון זהה לכל מקום ויש רשימת דברים שאפשר לעבוד עליהם. הדבר הראשון והחשוב ביותר הוא לעודד בחירה רחבה של אמצעי תחבורה, כי בלי אלטרנטיבות רבות לבחירה קשה לקדם וליישם מדיניות. צריך לעודד את סוגי התחבורה שמקדמיים את המדיניות, ולהצר את צעדי האמצעים שפוגעים באינטרס הציבורי.

צריך להתאמץ להבין שכל הטכנולוגיות החדשות, כל רעיון שעולה, הם בבסיסם דברים חשובים וטובים ליצירת שינוי – וכך גם צריך להתייחס אליהם. כל הקורקינטים והאופניים השיתופיים, כל האוברים, וה'גטים', וה'אולה' של העולם, את כל אלה צריך לעודד כדי שבתור התחלה יהיו למשתמשים אלטרנטיבות למכוניות פרטיות. בשלב שני, רק אחרי שיהיו אלטרנטיבות, אז צריך להציג תמריצים ומגבלות שידחפו אותנו לכיוון הרצוי".