חזון "המכונית האוטונומית" מלווה אותנו כבר כמעט שני עשורים אך נדמה שתאריך היעד להגשמתו הולך ונדחה משנה לשנה. אם תשאלו את פרופ' אמנון שעשוע, מייסד 'מובילאיי', הוא יאמר לכם שאנחנו בעצם כבר "ממש שם", ושבשנה הבאה תוכלו לראות מוניות רובוטיות ללא נהג מסתובבות לכם בין הגלגלים. אחרים – כולל מי שבעבר טענו שכבר בשנת 2020 יוצפו הכבישים שלנו במכוניות אוטונומיות – יספרו לכם שהעסק הזה הרבה יותר מורכב ומסובך מכפי שחשבו בעבר, ושייתכן שהמועד המקורי יידחה בסופו של דבר בעשור שלם.
אחת החברות שעוסקת ברצינות בחזון הזה, וגם תושפע ממנו עד מאד, היא אאודי – אשר הקימה בשנת 2015 את יוזמת "SocAIty" במטרה לחקור את ההיתכנות וההתקדמות בתום האוטונומיה מכל הכיוונים תוך התמקדות בממד החברתי שלה. מוקדם יותר השנה, סביב תערוכת מינכן (שהחליפה את תערוכת פרנקפורט), פרסמה אאודי נתונים מתוך מחקר משותף חדש שלטובתו גייסה 19 מומחים בעלי שם מרחבי העולם. נתונים אלה התמקדו בעיקר בשוק האירופאי, בתגובות הצרכנים שם, וברגולציה האירופאית סביב רכב אוטונומי. השבוע פרסמה אאודי נדבך נוסף מאותו מחקר, הפעם לשוק האמריקני, וזה מספק תובנות וחוות דעת נוספות של אותם מומחים לגבי שאלות משפטיות, אתיות ופוליטיות שנוגעות בנהיגה אוטונומית. בהזדמנות זאת – כך לפי הודעתה של אאודי – סוכם דוח מחקר בן 70 עמודים שמרכז למעשה את התובנות של אותם מומחים כפי שנאספו בשנה האחרונה.
מרקוס דוסמן, מנכ"ל אאודי, מסכם את היוזמה וטוען שמיד אחרי "מהפכת החשמול" השינוי הבא והרדיקלי יותר יהיה מעבר לכלי רכב חכמים יותר ובסופו של דבר אוטונומיים. "עבורנו", הוא אומר, "נהיגה אוטונומית היא טכנולוגיה מרכזית אשר יכולה לעזור להפוך את התחבורה לבטוחה יותר, ואת הניידות לנוחה ומכילה יותר".
בהקשר זה צריך לזכור שיצרניות הרכב בכלל, ויצרניות היוקרה בפרט, נמצאות מבחינה מסוימת בין הפטיש לסדן. מצד אחד – המשמעות של מעבר לשימוש במכוניות אוטונומיות היא סוף עידן הבעלות הפרטית על כלי רכב והגברת יעילות השימוש בכלי רכב – וזה אומר שהן ייצרו וימכרו פחות מכוניות. מצד שני – התעלמות מן המהפכה עלולה להותיר אותן מאחור כשהן לא רלבנטיות לחלוטין ואת מקומן יתפסו חברות אחרות.
אאודי עצמה הציגה לפני מספר חודשים את מכונית הקונספט "כדור כדול" (grandsphere) שאחד המוטיבים ה"מדע בדיוניים" שבה הוא גלגל הגה שנסוג ונבלע בתוך לוח המכשירים בשעה שמושב הנהג נשכב למצב נוח והמכונית לוקחת פיקוד והופכת לאוטונומית. אז נכון, זאת רק מכונית קונספט שאפשר להציג בה מה שרוצים. אבל בה בשעה היא מהווה נדבך חשוב בחיבור אמוציונלי בין "האדם המהסס" – שזה הסטטוס שבו נמצאים רוב בני האדם כיום מבחינת היחס שלהם לנהיגה אוטונומית – לבין האפשרויות האינסופיות שגלומות בשיטת נהיגה ללא מגע יד אדם.
קבוצת פולקסווגן, שאאודי היא חלק ממנה, מקדמת את הנהיגה האוטונומית באמצעות חברת התוכנה CARIAD וטוענת בכל הזדמנות שתהיה לה מכונית אוטונומית ברמה 4 (אוטונומיה מלאה על דרכים ממופות היטב וידועות מראש) כבר במחצית השנייה של העשור הנוכחי. אלא שלא הכל תלוי בטכנולוגיה. למעשה, מה שמעכב במידה רבה את הרכב האוטונומי הוא לא היכולת הטכנולוגית אלא הקבלה שלו – ראשית לכל על-ידי החברה האנושית, וכפועל יוצא מכך על ידי הרגולטורים וקובעי המדיניות השונים ברחבי העולם. תוצאות מחקר "SocAIty" מתמקדות בשלושה תחומים: הפרק "חוק וקידמה" בוחן את הסוגיות החוקיות – בעיקר אודות גבולות האחריות במקרה של תקלות ותאונות. הפרק "יחסי אמון בין אדם למכונה" בוחן את הממד האתי של נהיגה אוטונומית, והפרק "אבטחת רשת" מתייחסת להיבטים של הגנה על פרטיות המשתמשים ועל אבטחת סייבר.
ססקיה לקסן, מנהלת הפרויקטים של "יוזמת אאודי", אומרת שבאופן כללי "התמונה שמתקבלת היא של נוף ניידות שונה מאד מזה שמוכר לנו כיום שיתקיים בשנת 2030, אבל הוא לא יהיה "מדע בדיוני". לצורך זה אאודי רוצה לתאם את הציפיות של החברה (האנושית) בין האפשרויות שגלומות בנהיגה אוטונומית לבין המגבלות הטכנולוגיות, וזאת במטרה לבנות אמון".
אחת התובנות העיקריות של המחקר היא שנוף הניידות בסוף העשור יהיה הרבה יותר מגוון מכפי שהוא כיום ויתקיימו בו פתרונות ניידות נוספים על אלה שמוכרים לנו. מגוון תצורות המיקרו-מוביליטי יגדל, במיוחד בערים, ויישום המענה לצרכי התחבורה ייקבע יותר ויותר בהתאם לשירותי מיקום של המשתמשים. במילים אחרות – כלי הרכב ופתרונות התחבורה יתאימו את עצמם למשתמשים – יגיעו עד אליהם – במקום שהמשתמשים יצטרכו להגיע למקומות נתונים כמו תחנות אוטובוס או רכבת.
מי תוביל את המהפכה האוטונומית?
נקודה מעניינת מאד, בהקשר הזה, היא המוטיב האוניברסלי של ניידות עתידית, שהוא פועל יוצא של תהליך העיור (אורבניזציה) הגלובלי: מבחינה מעשית אין הבדל בין צרכי התחבורה של תושב ניו יורק לבין אלה של תושב שנחאי או מנילה, ולכן גם פתרונות הניידות יהפכו במשך הזמן לאוניברסליים (אם כי לצורך זה ערים ייאלצו להתאים את עצמן אחרת לתחבורה). רוב המומחים שהשתתפו ביוזמה רואים בארה"ב כוח מניע מאחורי טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית, לאו דווקא מבחינה זאת שהן יפותחו שם אלא מפני ששם אפשר יהיה ליישם אותן בעזרת הון ומומחיות מקומיים.
סין נתפסת כפורצת דרך בשינוי הזה ובמתן הזדמנויות נרחבות לחדירת הטכנולוגיה, וזאת מפני שממשלת סין נחושה להרחיב במהירות את התשתיות שלה ומפני שבמדינה ובממשלה הסינית קיימת הערכה חברתית רבה לטכנולוגיות חדשות. המומחים סבורים שגרמניה בפרט, ואירופה בכלל, יוסיפו למלא תפקיד כ"אתרי חדשנות לטכנולוגיות רכב ולייצור בנפח גבוה", אבל משתמע מכך שאירופה לא תעמוד החוד החנית של התפתחות הרכב האוטונומי. הרגולציה האירופאית, לעומת זאת, עשויה, או עלולה (תלוי מאיזו פרספקטיבה בוחנים את זה) לשחק תפקיד חשוב בעיצוב תקנות של זכויות צרכן והגנת מידע, ואלה עשויים להשפיע על הרגולציה העולמית בתחומים אלה.
אחד האתגרים שדובר בו רבות, ונסקר גם במסגרת מחקר זה, הוא שלב שעשוי לארוך יותר מעשור ובו יתגלגלו זה לצד זה כלי רכב אוטונומיים וכלי רכב מאוישים. בסוף העשור הנוכחי תתאפיין התחבורה בעולם בתנועה מעורבת, וזה אומר שמשתמשי הדרך יסתגלו בהדרגה לחדירת האוטונומיה ויאלצו ללמוד כללי התנהלות חדשים. אבחנת החוקרים היא שהשינוי התרבותי המשמעותי הזה ידרוש מן החברה האנושית לבסס יחסי אמון עם הטכנולוגיה החדשה, והמוטיבציה שלהם לעשות את זה תגיע מן התועלות הרבות של האוטונומיה. הילטרוד ורנר, חבר מועצת המנהלים של פולקסווגן אשר ממונה על אתיקה ועניינים משפטיים אומר ש"שיפורים שאנחנו מקווים לראות בתחומי הנוחות, הבטיחות והזמינות יצדיקו את הקבלה ואת הביטחון בטכנולוגיה החדשה".
עם זאת, החשש העיקרי – אולי גם החסם העיקרי – מפני תחבורה אוטונומית מוסיף להתרכז בעיקר סביב שאלת האחריות במקרה של תאונה. מכונית אוטונומית תתנגש מתי שהוא בכלי רכב אחר – אוטונומי או מופעל אנושית, ותפגע מתי שהוא בהולך רגל או תתהפך ותפגע בנוסעים שלה. זאת לא שאלה של "האם", אלא של "מתי" ושל "כמה כאלה יהיו". אז למרות שאין ספק שסך כל התאונות והנפגעים יפחת ביחס למצב הקיים כיום, עדיין נותרת שאלת האחריות האתית והכלכלית לפיצוי הנפגעים. האם האחריות הזאת תיפול על בעל הרכב – שיהיה מן הסתם תאגיד שמפעיל מספר גדול של כלים כאלה? האם הוא – מצידו – ישרשר את האחריות ליצרנית הרכב? האם יצרנית הרכב "תפיל" את האחריות על מי שכתב את התוכנה? אולי כולם יאשימו את ההאקר שהצליח לפרוץ ולשבש את התוכנה? ואולי הסיבה לתאונה היא בכלל פגם מובנה בחיישן שאמור היה לזהות את הסכנה, או פגם פיזי בחיישן כזה, שנגרם בכוונה או בטעות? אוטה קלאוויטר, ראש השירותים המשפטיים של אאודי: "בסופו של דבר האחריות לא יכולה ליפול באופן מוחלט על גורם אחד. חייבת להיות מערכת תמריצים לכל המעורבים לפעול בזהירות, אחרת ליצרניות לא תהיה מוטיבציה להמשיך לבצע מחקר ופיתוח ולהביא חידושים חדשים לשוק".
שאלת הרגולציה והתנאים המשפטיים והפוליטיים שנדרשים כדי שחזון המכונית האוטונומית יהפוך למציאות, היא כאמור מרכזית וחשובה, אבל כך גם הקבלה והגישה של אזרחים ושל החברה ככלל, וזה כנראה נכון בכל מצב שבו נדרש לקבל טכנולוגיות חדשות. כריסטוף לוטגה, מנהל המכון לאתיקה של בינה מלאכותית באוניברסיטה הטכנית של מינכן: "אסור להתייחס אל נהיגה אוטונומית כאל אתגר טכנולוגי בלבד. הדרך היחידה עבורנו לרתום באופן מלא את ההזדמנויות של הטכנולוגיה הזאת היא על ידי דיאלוג עם אנשים שבו כולנו לוקחים בחשבון את החששות שלהם. לוגטה סבור שאם יימשך המצב הנוכחי שבו נהגים אנושיים קובעים את רמת הבטיחות "לא נגיע רחוק". לדבריו, "התמודדות עם דילמות לגבי תאונות הינה בלתי נמנעת כדי לנתח ולהבין את ההיבטים האתיים של נהיגה אוטונומית. עם זאת, הדיון הוא לעתים קרובות רגשי, תלוי נקודת מבט אישית ואינטרסנטית, ומונע מאידיאולוגיות". זאת הסיבה שהמומחים שמסכמים את הפרק הזה סבורים שהצעד החשוב הבא חייב להיות הגדרה של יסודות אתיים ברורים שמבוססים על מצבים מציאותיים, ושאי אפשר להימנע מהתמודדות עם אתגרים ושאלות "מן העולם האמיתי".
האם אירופה תקבע את הכללים?
כאמור, בעוד שארצות הברית וסין נחשבות כמי שמסייעות ליישום מעשי וקידום של הטכנולוגיה, אירופה עושה רושם הרבה יותר מהוסס, בעיקר בגלל חששות מפני פגיעה בפרטיות ובזכויות אדם. מצד שני, באירופה מאד רוצים ליהנות מיתרונות שגלומים בתחבורה יעילה כמו הקלת העומס הסביבתי והפחתת זיהום האוויר, וגם מהקלת גודש התנועה וצמצום אובדני זמן. במחקר נטען שלכל אלה תהיה השפעה חברתית עצומה מפני שעל גב האוטונומיה יחדרו שירותים חדשים שייתנו מענה לצרכים אנושיים. ריצ'רד גבלט, חבר מועצת המנהלים וראש תחום הרכב והניידות של מכון התקנים הגרמני – TUV – סבור ש"אנחנו צריכים מסגרת משפטית אירופאית לאישור כלי הרכב האלה מפני שאנחנו לא נגיע רחוק עם "חקיקת טלאים" ברמה הלאומית".
סנדי מונרו מחברת 'מונרו' מוסיף ש"לעת עתה הייתי שמח אם הייתה רגולציה אחידה לאירופה. זה שוק גדול, ובעקבות רגולציה כזאת יהיה לך כלי מיקוח לדבר עם מדינות אחרות ולהציע הכרה הדדית בתקנות". כמובן שכמו בתחומים אחרים גם בתחום האוטונומיה הטכנולוגיה מקדימה בהרבה את הרגולציה וגם את האנשים שמשתמשים בה. שיעור האימוץ, בסופו של דבר, יהיה תלוי בתועלות מחד ובקבלה חברתית מאידך, וקבלה חברתית תלויה בכך שכולם ירגישו בטוחים בדרכים. משרד התחבורה הגרמני משקיע מאמצים בבחינת השאלות האלה אבל לא בטוח אם הקצב שלו משביע רצון.
בעיה ענקית נוספת היא פרטיות המידע ושימוש בנתונים אישיים על-ידי צדדים שלישיים. "המטרה", מסכם המחקר את הסעיף הזה, "צריכה להיות להעניק למשתמשים מידה של אחריות ביחס לנתונים שלהם". בניסוח זהיר יותר מסתכם הסעיף הזה בכך שצריך לשים לב שכל נושא הגנת הפרטיות עלול להימחק אם משתמשים ימהרו ללחוץ על כפתור "קבל" במקום לקרוא את "מגילות" הנוסח המשפטי אשר מאשר למפעילים לעשות במידע שלהם ככל העולה על רוחם.
ובכל זאת ראוי לסיים בנימה חיובית ועם תועלת נוספת של רכב אוטונומי לחברה האנושית: לדעת הואי פנג, פרופסור להנדסת מכונות באוניברסיטת מישיגן – האוטונומיה תקדם את המוביליות החברתית בכך שהיא תאפשר גישה קלה יותר לניידות, וזה לכשעצמו יועיל לשילוביות חברתית מפני שניידות היא מפתח בקבלת גישה למקומות עבודה, לטיפול רפואי, למזון איכותי וכיוצ"ב".
