במשך עשרות שנים הקפידו אנשי משרד התחבורה הישראלי למנוע כמיטב יכולתם כל אפשרות של בעל רכב ישראלי לשפר, או אפילו לטפל בכלי רכב שבבעלותו. הטיעון הרשמי של המשרד הוא כמובן שמדובר בבטיחות ובשלום הציבור, אבל כל מי שמכיר את תחום הרכב יותר מיומיים יודע שמה שבאמת עומד מאחורי המדיניות הזאת הוא שילוב טיפוסי למשרדי ממשלה ישראלים של עצלנות, חוסר יכולת מקצועית, מחסור בתקציבים, ולחצים של בעלי אינטרסים כמו איגוד יבואני הרכב ואיגוד המוסכים.
בשוק הרכב האמריקני, לעומת זאת, כמו ברוב המדינות הנאורות בעולם, מתקיימת מציאות הפוכה לחלוטין. לבעל רכב מותר לבצע ברכוש שלו כמעט כל שינוי או שידרוג שעולה על דעתו, ובתנאי שהוא עומד בתקנות פדרליות או ארציות מוגדרות וידועות, ושהוא נושא באחריות מלאה לכל נזק שעלול להיגרם בגלל פעולה שבוצעה על ידו.
שוק שיפורי הרכב בארצות הברית (כמו גם ברוב מדינות אירופה המערבית) קיים כמעט מיומם הראשון של המכונית והאופנוע, וזינק לממדים עצומים לקראת סוף שנות החמישים ותחילת שנות השישים של המאה הקודמת, אז הוקמה גם "התאחדות שוק הציוד המיוחד" – Specialty Equipment Market Association, או בשמה המקורי (שמסביר טוב יותר את משמעותה): "התאחדות יצרני ציוד המהירות" (Speed Equipment Manufacturing Association).
במשך כמעט 40 השנים הראשונות התמקדו משפרי הרכב במכלולים מכאניים מושקעים במיוחד שמשפרים את ביצועי כלי הרכב, למשל מערכות מתלים מחוזקות, בולמי זעזועים, מכלולי בלימה, גלגלים וצמיגים, וכמובן אינסוף רכיבים ומערכות לשיפור ביצועי מנועי בנזין ודיזל. בשני העשורים האחרונים, ככל שהאלקטרוניקה תופסת נתח משמעותי יותר בעלות הכוללת של כלי רכב ומשפיעה יותר על ביצועיו הפיזיים – עולים כפורחים עוד ועוד חברות ועסקים שמתמחים בשידרוג, כיול ופריצת המערכות האלקטרוניות.
זה המקום להדגיש את הגבול הרותח שבין יצרניות הרכב ומערכי השירות שלהן לבין משפרי הרכב, ראשית לכל מן הטעם הפשוט שמשני עבריו מתקיימת התמודדות כלכלית עסקית על תקציב הפנאי והתחביב של בעלי רכב שאוהבים לשפר ולשדרג את כלי הרכב שלהם. חלק מיצרניות הרכב זיהו זה מכבר את השוק הרווחי הזה, ואף רכשו חברות גדולות שמתכננות ומוכרות שידרוגים, ואחרות פשוט מציעות אבזור ושידרוגים כחלק מתפריט האופציות שלהן. טענה לגיטימית של יצרניות הרכב, כל עוד שהיא לא משמשת כדי לחסום את התחרות החופשית, היא שחלק מן השידרוגים פוגעים במערכות שונות ברכב, אשר לא תוכננו מראש לשאת בעומסים כבדים. כך, לטענתן, מוטלות על היצרניות עלויות אחריות לא הוגנות ולא צפויות. מצד שני, יצרניות השידרוגים פונות מראש לשווקי נישה שיצרניות הרכב לא נוהגות להתמקד בהם ומייצרות רכיבים שליצרניות לא כדאי, כלכלית, לפתח בעצמן.
עד כאן תיארנו מערכת יחסים מוכרת ומקובלת, כאמור, במשך יותר מ-60 שנים. בארצות הברית, למשל, מוסדרים היחסים האלה גם בהידברות קבועה בין איגוד יצרניות הרכב ל"התאחדות המשדרגים" (SEMA), גם בחוקי מניעת פגיעה בתחרות וגם במעקב ראוי של רשויות התחבורה הפדרליות. הבעיה היא שבשנים האחרונות נוסף למשוואה הזאת אלמנט בעייתי ביותר עם פוטנציאל נזק אינסופי לכל המעורבים בתעשייה, והכוונה כמובן ל"פצחנים" – האקרים מרושעים שכל כוונתם לגרום נזק ו/או לסחוט את המעורבים במשחק.
ה"דלת", עבור אותם גורמים מחורבנים, החלה להיפתח בתחילת שנות ה-2000 כאשר כלי רכב החלו להיות מצוידים במערכות טלמטריה למיניהן, ונפערה לגמרי כאשר תוכנות שונות ברכב החלו לקבל "עדכונים מרחוק" (OTA). נזכיר שיחידות עיבוד אלקטרוניות ותוכנות שונות שולטות כיום בעשרות מערכות ברכב – החל מניהול המנוע וכלה במערכת הבלמים וההגה, ולא צריך דימיון מפותח מידי כדי להבין את פוטנציאל הנזק של השתלטות מרחוק על מכונית בתנועה. יצרניות רכב, כחלק ממלחמתן בפצחנים, מתאמצות למנוע כל סוג של השפעה על התוכנות והמערכות האלקטרוניות למעט שינויים שיזומים על ידן, אבל החשש המוצדק של משפרי הרכב, ושל כל מי שמתאמצים לקיים תחרות בשוק – הוא שסגירת המערכות גורמת – בכוונה או כתוצאת לוואי – להדרת כל מי שלא מקבל הרשאת גישה מיצרניות הרכב.
במילים אחרות, יצרניות רכב יכולות למנוע מכל מי שלא מהווה חלק ממערך הייצור, השיווק והשירות שלהן "להתעסק" עם הרכיבים האלקטרוניים ברכב, וזה ימדר לא רק את תעשיית השיפורים והשידרוגים אלא אפילו את מוסכי השירות העצמאים, אלה שאינם חלק מרשת השירות של יצרניות הרכב.
פורד ברונקו כמשל
באמצע יולי השיקה פורד דור חדש של 'ברונקו' ו'ברונקו ספורט', ואחד התחומים שבהם פורד משקיעה בו במיוחד עם ברונקו הוא "סצינת השיפורים" והפרסונליזציה. כך, למשל, רשימת האופציות של ברונקו כוללת יותר מ-200 רכיבים שונים, שאת כולם אפשר להזמין באולמות התצוגה של ספורט במעמד הרכישה, או להוסיף אותם מאוחר יותר ברשת השירות של פורד.
לקריאה נוספת: פורד ברונקו מתגלגל לשטח: משחקי הכס מתחילים
כאמור, לצד האפשרות לשנות ולהוסיף "אביזרי גוף" קוסמטיים ולשדרג מכלולים מכאניים, בעלי רכב רבים רוצים שתתאפשר להם גישה גם אל מחשבי הרכב וכמה מאלה תוכננו על-ידי פורד כדי לקבל עדכונים מרחוק באמצעות מערכת הקישוריות של פורד. ג'ף סימן, מנהל התוכנית של ברונקו בחברת פורד, אמר לאחרונה בראיון למגזין חובבי הרכב האמריקני Muscle Cars & Trucks שפורד מנהלת בימים אלה דיאלוג עם קברניטי SEMA כדי לקבוע גבולות גזרה ייחודיים לסוגיה הזאת.
"אני חושב שזאת הזדמנות טובה לחקור את הנושא בתוך כדי תנועה", אמר סימן בראיון, "יש לנו את ארכיטקטורת ה-OTA בברונקו, אבל אנחנו צריכים ללמוד מה הדרך הנכונה לעבוד עם מפתחי צד שלישי במקביל לביצוע עדכוני יצרן OTA. זה תחום שאנחנו צריכים ללמוד ולראות איך הוא יעבוד".
הזדמנות לאומת הסטארטאפ
פיצוח תוכנות ניהול מנוע שמותאמות לעדכונים מרחוק עשה כותרות לראשונה עם שברולט קורבט C8 החדשה, ונדגיש רק שמשמעות העדכונים מרחוק, בין השאר, היא שכל עדכון גורס, למעשה, את הקוד הקודם שהוטמע על-ידי יצרנית השיפורים. במקרה של קורבט נאלצה, למשל, יצרנית השיפורים הנסי פרפורמנס אינג'נירינג לבטל, בפועל, את יחידת הבקרה (ECU) של שברולט, ואילו משפרת ידועה אחרת של מנועי קורבט, חברת טקסס, עדיין לא הגיעה למצב שבו היא יכולה להשיק שדרוג לדגם הזה.
החדשות החיוביות נובעות מעצם העובדה שפורד מנהלת מגעים עם התאחדות המשפרים ומגלה הבנה לצורך של "ספקי צד שלישי", והכל תחת ההבנה שבעיית אבטחת סייבר היא בעיה אמיתית שטומנת בחובה סכנות לא מעטות.
מצד שני, בל נשכח שגם עבור יצרניות הרכב מדובר בחבל דק, ושמערכת היחסים הקיימת עם משפרי הרכב דרושה גם עבורם כדי שלא לדחוק תעשייה שלמה לפינה, וכך לגרום לגולם לקום על יוצרו. אם תימנע לחלוטין גישה של יצרניות שיפורים אל מערכות המיחשוב ברכב לא תהיה להן ברירה אלא לבנות "קופסאות" שלמות ולעקוף לגמרי את יצרניות הרכב, ובכלל זה גם להציע שירותי OTA עצמאיים.
התפתחות הקישוריות ועדכוני תוכנות OTA באופן כללי, ובפרט הממשק בין תעשיית הרכב לבין תעשיית שיפורי הרכב מציעה הזדמנות עסקית עם פוטנציאל כלכלי אדיר עבור לא מעט חברות אבטחת סייבר שפועלות בישראל. חברות ישראליות נמצאות כיום בחזית התחום הזה בעולם, ואם אחת מהן תבנה ממשק שיכול לספק את שני הצדדים, ולהגן עליהם ועל המשתמשים ברכב – היא יכולה להשיג פריצת דרך אדירה עבור עצמה.
