ג'ילי, יצרנית הרכב הסינית המרתקת ביותר בימינו, חשפה בשבוע שעבר פלטפורמה מודולרית חדשה לרכב חשמלי טהור, עם הצעה יוצאת דופן: כל יצרנית רכב שתהיה מעוניינת בכך תוכל להשתמש בה.
מי שעומדת מאחורי היוזמה היא חברת האחזקות 'ג'ילי הולדינג', אשר מחזיקה כיום בבעלות חלקית או מלאה בלא פחות מתשעה מותגי רכב – החל מן המותג ג'ילי עצמו, דרך מותגים מומצאים כמו 'לינק אנד קו', עבור דרך מותגים מפורסמים כמו וולוו, וכלה בבעלות חלקית (כ-10%) במרצדס. ג'ילי הולדינג היא יצרנית הרכב הפרטית הגדולה ביותר בסין כיום. בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ין, שנפתחה בשבוע שעבר, הציגה ג'ילי פלטפורמה מודולרית למכוניות חשמליות טהורות בגדלים שבין סופר-מיני עד משפחתיות גדולות, והיא מכנה אותה בשם המיוחד (או המשונה) "Sustainable Experience Architecture", שזה משהו כמו "ארכיטקטורת חוויה ברת-קיימא" (SEA).
בשלב זה עדיין אי אפשר לומר למה בדיוק מתכוונים הסינים כשהם אומרים שהפלטפורמה הזאת היא "הארכיטקטורה הראשונה בעולם לרכב חשמלי עם קוד פתוח אשר מבטיחה לשנות את הזמינות של מכוניות ומשאיות ללא פליטה בשוקי הרכב הגדולים בעולם", אבל מאד ברור שהם רוצים שהיא תהווה בסיס לא רק לתשעת המותגים שלה אלא גם לדגמים של יצרניות רכב מתחרות.
כדאי להיכנס לפרופורציות ולהזכיר שהפיתוח של פלטפורמה חדשה לרכב, כולל מתקני הייצור שלה, עולה עשרות מיליארדי דולרים. סך כל היקף הייצור של כל המותגים שג'ילי מייצרת בעצמה (כלומר כן כולל וולוו או 'פרוטון' המלזית אבל לא כולל מרצדס) מגיע כיום לכשני מיליון יחידות בשנה. לשם השוואה, קבוצת פולקסווגן מייצרת כיום יותר מעשרה מיליון כלי רכב בשנה ולמרות זאת העדיפה להיקשר בהסכם שיתוף פעולה עם פורד האמריקנית ולמכור לה זכויות שימוש בפלטפורמת MEB החשמלית שלה.
הדגם הראשון שייבנה על בסיס פלטפורמת SEA יהיה Lynk & Co Zero Concept אשר נחשף בתערוכת בייג'ין לצד הפלטפורמה החדשה שעליה הוא בנוי. דגם הקונספט מתאר מכונית סדרתית שמתוכננת לרדת מקו ההרכבה במהלך השנה הבאה.
קוד פתוח או שם קוד?
אנשי ג'ילי טוענים ש"לראשונה בתעשייה אשר עד כה העדיפה את טכנולוגיות הרכב החשמלי השבוי (הכוונה כנראה להסבה של פלטפורמות קונבנציונליות קיימות להנעה חשמלית – ג.מ.) תנגיש ג'ילי את ארכיטקטורת הרכב החשמלי שלה ליצרניות רכב אחרות ולספקיות של תעשיית הרכב.
לי שופו, המייסד ויו"ר ג'ילי, צוטט בהודעת החברה כשאמר: "הפיתוח שלנו של ארכיטקטורת רכב חשמלי טרנספורמטיבי הוא הקפיצה הגדולה ביותר עבור ג'ילי מזה למעלה מעשור. חידוש מרחיק לכת זה ירחיב מאוד את נפח הייצור של דגמים חשמליים טהורים ובכוונתנו להציע את היתרונות של החידוש הזה ליצרניות רכב אחרות. זה משקף אינטרסים משותפים בענף שלנו בהתמודדות עם אתגרי שינויי האקלים. ארכיטקטורות קוד פתוח יהוו סימן היכר לשירותי ניידות חדשים שג'ילי גאה להיות חלוצה בהם".
כמובן שהשאלה המרתקת היא האם אנשי ג'ילי עושים בכוונה שימוש מטעה במושג "קוד פתוח" או שהם פשוט מתעלמים או לא מבינים את המשמעות האמיתית שלו. קוד פתוח, בהגדרה, הוא פיתוח משותף של מוצר (לרוב קוד תוכנה) על-ידי קבוצת אנשים או חברות שפועלת באופן משותף וכל אחד או אחת מהם תורמים את חלקם בתהליך הפיתוח. הקוד "פתוח" לא רק מצד היצירה שלו אלא בעיקר מצד השימוש: כל אחד יכול לעשות שימוש בתוצר, ובלבד שזה שימוש לא מסחרי (יש אפשרויות לשימושים מסחריים תחת רישיון ייעודי ובתנאים קבועים מראש).
לקריאה נוספת: ג'ילי לקחה את שבדיה ועכשיו רוצה את העולם
במקרה של ג'ילי ניכר שכל עבודת הפיתוח של הפלטפורמה בוצעה "בתוך הבית" ובמהלך העסקים הרגיל של החברה, כלומר לא בהתנדבות או ממניעים אלטרואיסטים. מה שיותר חשוב: כל הסימנים מעידים שג'ילי לא מעמידה את המוצר שלה לשימוש כלל עולמי ללא תמורה. בהודעה של ג'ילי בתערוכת בייג'ין נכתב ש"ג'ילי הולדינג נכנסה לדיונים ראשוניים עם יצרניות רכב עולמיות אחרות בנוגע לשימוש פוטנציאלי בארכיטקטורת SEA", ומאליו מובן שמשא ומתן לא התנהל במטרה להעניק משהו בחינם.
אנשי ג'ילי אומרים גם שבשלב ראשון תשמש הפלטפורמה החשמלית הטהורה את מותגי הקבוצה עצמה לפיתוח וייצור של כלי רכב חשמליים מקטגוריות סופר-מיני ועד משפחתיות גדולות, כאמור, ושיש לה גם גרסה שפותחה עבור רכבים מסחריים קלים בתצורות שונות. לפלטפורמה החשמלית יש אפשרויות להנעה קדמית, אחורית, וכן הנעה לכל הגלגלים בכל טווח הגדלים.
הפלטפורמה עצמה פותחה בשלוש השנים האחרונות במרכזי מו"פ בסין, שבדיה, בריטניה וגרמניה, ולהערכת אנשי החברה כבר בקרוב ייוצרו על בסיסה "מאות אלפי כלי רכב עבור השוק הסיני". הם מעריכים גם שטווח הנסיעה האפקטיבי של כלי רכב אלה יוכל להגיע עד 700 קילומטרים בין טעינות, "עם יכולת להגדיל את הטווח בעתיד".
אחרי כל זה חשוב להיכנס שוב לפרופורציות, והפעם מן הכיוון האחר. נכון להיום, אם שמים בצד את טסלה שמייצרת כ-300 אלף מכוניות בשנה, יש רק יצרנית רכב אחת שפיתחה פלטפורמה מודולרית מודרנית לכלי רכב חשמליים טהורים וגם הכניסה אותה לייצור – וזאת פולקסווגן. יש מספר יצרניות רכב נוספות שמייצרות כלי רכב חשמליים טהורים – בהם כמובן רנו-ניסאן, ב.מ.וו, מרצדס, פיג'ו-סיטרואן ועוד (וגם כמעט כל יצרניות הרכב הסיניות) – אבל כולן מייצרות מכוניות חשמליות על-בסיס פלטפורמות מוסבות או כאלה שעליהן מיוצרות גם מכוניות עם מנועי בעירה פנימית, כלומר שהן לא "חשמליות טהורות".
כאשר יצרנית סינית לא הכי גדולה (בסין פועלות חברות גדולות ממנה, בבעלות ממשלתית חלקית) מציגה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, ועוד מציעה ליצרניות רכב אחרות לקצר דרך ולהתבסס על הפלטפורמה שלה, יש בכך בשורה שחורגת בהרבה מעבר לרצון של ג'ילי לחלוק את עלויות הפיתוח שלה עם גורמים נוספים. מדובר בבשורה של ממש אשר מעלה הרהורים מסקרנים אודות עתיד היחסים בין יצרניות רכב.
