רשתות חברתיות, מעצם טבען, גדושות בסוגים מגוונים של מידע מהימן ומעשיר, דעות חכמות יותר או פחות, וגם, למרבה הצער, ביותר מידי "אמיתות אלטרנטיביות" – כלומר מידע שמטעה את קוראיו מתוך טיפשות, טעות, או בגלל כוונת זדון. בהינתן שזאת המציאות הנוכחית, ושטרם נמצאה דרך נכונה לאזן בין אידאל חופש הביטוי המוחלט לבין מניעת האפשרות להפיץ שקרים, דברי הסתה, תיאוריות קונספירציה וחומרים פוגעניים – הרי שכל מי שעיניו בראשו משתדל לקחת את התוכן הזה (כמו גם תכנים במדיות מסורתיות) בפרספקטיבה מתאימה ולהפעיל מנגנוני סינון והכלה מתאימים.

אבל גם על רקע זה עולה השאלה אם מותר ל"מדינה" – כלומר לפקידות, לאדמיניסטרציה, למי שמקבלים את משכורתם מתקציב המדינה וחובתם לפעול למען אזרחיה – להפיץ מידע שחורג מן האמת. מה הגבולות המותרים, אם בכלל, לחריגה כזאת? האם לעובדי מדינה מותר להציג את פועלם באופן שמאדיר ומעצים אותו? האם מותר להם להטעות?
שאלה זאת ניקרה במוחי כאשר תקף אותי השבוע פוסט שפורסם בעמוד הפייסבוק הרשמי של 'התכנית הלאומית לתחליפי דלקים ותחבורה חכמה' – גוף ממשלתי שתוקצב במיליארדי שקלים מתקציב משרד ראש הממשלה. "המינהלת", כפי שנקרא הגוף הזה בתחילת דרכו, הוקמה כפועל יוצא של החלטת ממשלה 1354 שהתקבלה לפני תשע שנים (!) תחת הכותרת "כינון מאמץ לאומי לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום". בגוף אותה החלטה נכתב ש"הממשלה רואה במחקר, פיתוח והטמעת טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה משימה לאומית המחייבת רתימת משאבים לאומיים ותיעדוף ברמה עליונה, לאור האינטרס הלאומי האסטרטגי, האינטרס הסביבתי והפוטנציאל הכלכלי הגלומים בנושא".

קשה לחשוב על דברים ברורים מאלה, ואי אפשר גם שלא להבין את המוטיבציה הלאומית ולהסכים איתה. אגב, למען ריענון הזיכרון נזכיר רק שממש באותו יום שבו התקבלה החלטת הממשלה הזאת (7 בפברואר 2010), חנכה חברת 'בטר פלייס' את מרכז המבקרים שלה בגלילות. לא מיותר להזכיר גם שהימים היו ימי הזוהר של 'בטר פלייס' ז"ל (2007-2013), ושהחזון של שי אגסי, שנולד בשעה שמחירי הנפט הגיעו לשיא של כל הזמנים, הניע עבודה ממשלתית במשרדי האוצר, התחבורה, האנרגיה, הפנים, המשפטים ובמשרד ראש הממשלה – וכל אלה אמורים היו להניע תהליך ולקבוע רגולציה מתאימה לתשתיות טעינה לרכב חשמלי בישראל.

מנגד, באותה תקופה נבלע עדיין קולם של מתריעי ההתחממות הגלובלית על-ידי כוחות כלכליים בינלאומיים שהרוויחו מאות מיליארדים ממצוקת האנרגיה, מחירי מקורות האנרגיה החלופית היו גבוהים מאד, ארצות הברית של אמריקה, כמו גם סין, עדיין היו תלויות מאד בנפט ממקורות ערביים, ופרשת 'דיזלגייט' תפרוץ רק בעוד כמעט חמש שנים. באותם רגעים היסטוריים ניצבה מדינת ישראל הרבה לפני כמעט כל מדינות העולם בכל הקשור לרכב חשמלי, ולאזרחיה היה אינטרס אסטרטגי ראשון במעלה להעביר את משק התחבורה שלנו לשימוש בחשמל.

בראיה לאחור, תשע שנים מאוחר יותר, קל לראות את הדרך הגאונית שבה ניצלה ממשלת סין את אותם תנאים בדיוק כדי לפתח את התשתיות ואת טכנולוגיות הרכב החשמלי ולמנף באמצעותה לא רק את הכלכלה אלא גם את תעשיית הרכב שלה. אפשר גם לראות כיצד נורבגיה – אחת מיצואניות הנפט הגדולות, ומדינה עם מרחקי נסיעה ארוכים (כלומר פחות אידאלית מישראל לשימוש ברכב חשמלי) השכילה לעביר כמחצית מצי הרכב החדש שלה לחשמל. יותר מכל כואב הלב לראות איך אנחנו – מי שיכלו ליהנות יותר מאחרים ממשק רכב חשמלי – נותרנו הרחק מאחור דווקא בזירה שבה פעם הובלנו את העולם.

על רקע העובדות ההיסטוריות האלה אי אפשר שלא לתלוש את שערות הראש למקרא הפוסט שפורסם בעמוד הפייסבוק של "המינהלת", אשר מתחיל במילים "שמחים לבשר על עלייה בנתח המכירות של כלי רכב חשמליים בארץ (דגל ישראל)" – כאילו שלמינהלת יש יד או רגל במגמה הזאת, ולכן היא "שמחה לבשר" לנו משהו.
המשך הדברים אומלל הרבה יותר. "הנתון המעודכן לשנת 2019", נכתב בפוסט, "עומד על 1.5%, המשמעות היא שחצינו את רף ה-1% שמציין נקודת זינוק לעלייה בשיעור כלי הרכב החשמליים במדינה". זה, כמובן, בלבול ביצים, שלא לומר הטעיה מכוונת, ומה זה בכלל "נקודת זינוק לעלייה"? מה מזנק? מה עולה? מי אחראי לעלייה הזאת והאם אלה נתונים מעודדים או להיפך?

המשך הדברים מטריד, אפילו מדכא, היות שהוא נכתב על-ידי הגוף שהוקם, כאמור, כדי להראות לעולם כולו כיצד להשתחרר מן התלות בנפט. גוף זה אמור היה להיות בין הפעילים ביותר לקידום תשתיות טעינה בישראל, כמו גם רגולציה ותמריצי מס שיסייעו להמרת צי הרכב שלנו לחשמל. המינימום שצריך לצפות מגוף כזה זה שאנשיו יכירו את הנתונים וגם יבינו אותם.
"מתוך כ-260 אלף מכוניות שנמכרו", נכתב בפוסט, "כ-3,750 מהם הן PHEV וBEV (כלומר פלאג אין היברידי וחשמלי מלא). הנתונים מייצגים כ-95 אחוז ממכניות הנוסעים שנמכרו בישראל בשנת 2019 ואינם כוללים משאיות, מוניות ואוטובוסים. מקור הנתונים איגוד יבואני הרכב".
קשה לחשוב מאיפה להתחיל להגיב לדברים האלה, לכן נתחיל מן הסוף. מדוע שהמטה הכללי של המאבק בנפט בישראל יסתמך על הנתונים של איגוד יבואני הרכב במקום על נתוני מדינת ישראל? למרבה המבוכה של המינהלת, אחוז ניכר מכלי הרכב שלא כלולים בדו"ח הזה, אלה שיובאו ארצה ביבוא אישי וביבוא מקביל, הם כלי רכב היברידים נטענים, ובין השאר יובאו כך גם כלי רכב חשמליים טהורים (כולל אפילו דגמים שלא יובאו ביבוא סדיר). הסיבה לכך, ששורשיה נעוצים בתקופה של לפני הקמת המינהלת, היא שמשרד האוצר מעניק הטבת מס נדיבה ביותר לכלי רכב היברידים-נטענים – וזאת למעשה הסיבה היחידה שבזכותה מיובאים ארצה כלי רכב כאלה.

אבל גם אם נשים בצד את אלפי המכוניות ההיברידיות-נטענות שיובאו ארצה ביבוא אישי ומקביל (ואשר כמעט מכפילים את אחוז החדירה של כלי רכב כאלה מתוך כלל המכירות אצלנו) – בואו נציץ רגע על הנתון של 3,750 מכוניות שהמינהלת כל כך שמחה לבשר לנו עליו.

הנתון הזה מטעה ראשית לכל מעצם העובדה שהוא כורך יחד מכוניות חשמליות טהורות עם מכוניות היברידיות נטענות. החלק הראשון הוא של מכוניות חשמליות שלא מזהמות כלל, והן תלויות תלות מוחלטת בעמדות טעינה חשמליות – פרטיות או ציבוריות. כמה מכוניות כאלה נמכרו בישראל (מיבוא סדיר) בסיכום שנת 2019? רק קומץ קטן, כנראה שפחות מ-250. בדו"ח הרשמי של איגוד יבואני הרכב, שידוע כדו"ח מאד מבולגן וגדוש בטעויות מביכות, מופיעים אמנם דגמי המכוניות החשמליות הטהורות שמוצעות בישראל: ניסאן 'ליף', רנו 'זואי', יונדאי 'איוניק' ו'קונה', MG-ZS , קיה נירו ואאודי E-TRON. אלא שכל אלה, כולל אאודי שיבואניה טוענים שמכרו 200 "אי-טרונים", מופיעים בדו"ח הזה עם 0 יחידות.

יותר מ-90% מן המכוניות שאנשי המינהלת שמחים לבשר לנו לגביהן הן מכוניות היברידיות נטענות, כלומר שיש להן אפשרות תיאורטית להתחבר לעמדת טעינה וכך לזכות בטווח נסיעה של 20-50 קילומטרים "על חשמל בלבד", ומיד לאחר מכן (או תוך כדי כך, אם לוחצים בעוצמה על דוושת התאוצה) – נכנס מנוע הבעירה הפנימית לפעולה ואז הן מתפקדות כמכוניות היבירידיות רגילות.
הנקודה החשובה באמת היא שאף אחד לא מחייב את המשתמשים בהיברידיות-נטענות לחבר אותן לעמדת טעינה על בסיס קבוע, ואני מהמר שמעטים מבין המשתמשים אכן בוחרים באפשרות הזאת. על מה מבוסס ההימור הזה? ראשית לכל על העובדה שלחלק מבעלי הרכב האלה אין בכלל עמדת טעינה ליד הבית. בנוסף, אפילו אם מתעלמים ממחיר החשמל, כל טעינה של רכב היברידי-נטען חוסכת למשתמש בין 1-5 ליטרים של דלק, כלומר בין 6 ל-30 שקלים. לצורך זה עליו להפשיל שרוולים, להוציא את כבל הטעינה ממקומו, לחבר בין המכונית לעמדת הטעינה, ולבצע את הפעולה ההפוכה בעת הניתוק לפני נסיעה. חיסכון כזה עשוי להיות חשוב למי שמשלם את הדלק מחשבונו הפרטי ונוהג במכונית עממית, אבל בישראל של שנת 2019 לא נמכרה אפילו מכונית היברידית-נטענת עממית אחת. המכוניות ההיברידיות-נטענות הכי פחות יקרות שנמכרו אצלנו, תמורת כ-200 אלף ש"ח וצפונה, הן מיצובישי אאוטלנדר (511 יחידות) וקיה נירו (143).

רוב ההיברידיות-הנטענות שנמכרו אצלנו בשנים האחרונות נמכרו משיקולי מס בלבד, ולא מאף שיקול אחר, והכל בגלל עיוות מס שאנשי המינהלת מעולם לא טרחו לדבר עליו בפומבי או להזהיר מפניו. שיטת המיסוי בישראל העניקה עד כה הטבת מס נדיבה מאד למכוניות היברידיות-נטענות בלי קשר למחירן, ובאופן שבו ההטבה לא ניתנת רק למרכיב הטכנולוגי אלא על המכונית כולה, כולל כל התוספות ואביזרי הנוחות שכלולים בה. בשעה שמכונית רגילה שילמה 83% מס קניה בתוספת מכס (ממדינות מסוימות) ומס ערך מוסף – היברידית נטענת שילמה 20% מס קניה בתוספת מכס ומע"מ. (בכל מקרה ניתנת הטבת מס עבור מערכות בטיחות ומוטל מס יוקרה על מכוניות שעולות יותר מ-300 אלף ש"ח).

הטבת המס העקומה הזאת עודדה רבים מן הרוכשים של מכוניות יוקרה להעדיף גרסאות היברידיות-נטענות, וזה עלה למדינת ישראל בהפסד הכנסות של מאות מיליוני שקלים בשנה, אבל ככל הנראה לא תרם כל תרומה לאיכות האוויר או לגמילה שלנו מנפט. גם אם אנשי המינהלת לא טרחו להתחבר למסד הנתונים של משרד התחבורה הם יכלו לראות בדוח של איגוד יבואני הרכב, שאותו הם מצטטים, את תוצאות הטמטום הזה.
ב.מ.וו, למשל, מכרה 287 מכוניות היברידיות-נטענות מסדרה 3 לעומת 52 מכוניות שאינן כאלה, ו-303 היברידיות-נטענות מסדרה 5 לעומת 24 "רגילות". המצב בסדרה 7, מכונית הדגל של ב.מ.וו. שמחיריה נושקים למיליון שקלים, מביך במיוחד: 139 היברידיות-נטענות לעומת 13 שאינן כאלה.
המצב אצל מרצדס דומה: לקוחותיה רכשו 218 היברידיות-נטענות מסדרה E לעומת 70 מכל הדגמים האחרים, ואילו מסדרת הדגל, S קלאס, נמכרו 133 היברידיות-נטענות לעומת 16 רגילות. אצל ריינג' רובר נמסרו 32 היברידיות לעומת 13 רגילות ו-189 ריינג' 'ספורט' היברידיות-נטענות לעומת 112 שאינן כאלה. וולוו, כדוגמא נוספת, מסרה 438 קרוסאוברים היברידים-נטענים מדגם XC60 לעומת 123 שאינם כאלה, ו-114 יחידות היברידיות-נטענות של XC90 לעומת 4 רגילות.
אותה תופעה נרשמה גם אצל פורשה (13 קאיין רגילות ו-13 נטענות, 58 פנאמרה נטענות ורק אחת רגילה), וכעת נדמה שהתמונה כבר ברורה: מיסוי מופחת על טכנולוגיה היברידית-נטענת שימש היטב את עשירי ישראל, עלה המון כסף לאוצר המדינה, לא עזר בשום אופן לקדם את האג'נדה של התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים וגם לא גרם למנהליה להתבטא בפומבי כדי לשנות את המציאות הבזבזנית הזאת.

"התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים ותחבורה חכמה" הוא גוף בין משרדי שאחת ממטרותיו צריכה להיות עידוד שימוש ברכב חשמלי בישראל. לצורך זה נדרשת עבודה פנים ממשלתית מחד, וציבורית מאידך. בתוך הממשלה צריכה המינהלת לפעול כדי לעצב את הטבות המס ההגיוניות והנכונות למען המטרה, כמו גם רגולציה תומכת והקמה מסיבית של תשתיות. כלפי הציבור היא צריכה לפעול כדי לקיים מהלכים הסברתיים שיאיצו את קצב הקבלה והאימוץ של רכב חשמלי טהור.

מה שבאמת עצוב, כפי שעולה מן הפוסט האומלל שפורסם, זה שאנשי המינהלת מתגאים בעצם בכישלון במקום להבין את הנתונים שהם עצמם מצטטים, ועל זה נאמר: עוד ניצחון כזה ואבדנו.