יקיר מכלוף, סמנכ"ל הפיתוח העסקי של OurCrowd וראש תחום האוטומוטיב, מאמין שאחת המגמות החדשות המעניינות והחשובות בתחום המוביליטי והאוטו-טק ברגע זה נוגעת לצורך של תעשיות המוביליטי והלוגיסטיקה לפתור את המחסור העולמי החמור בנהגים, ולשפר את המודל הכלכלי של חברות התחבורה השיתופית באמצעות "תחליפי נהגים" או "נהגים חליפיים". "אני משתוקק למצוא פתרון למחסור בנהגים בעולם", הוא אומר, "ואנחנו מחפשים חברות בתחומים האלה".
OurCrowd, אחת מפלטפורמות ההשקעות המיוחדות והמעניינות בנוף קרנות ההון סיכון העולמי, הוקמה בשנת 2013, בין השאר במטרה לאפשר גם למשקיעים "קטנים" גישה לסטארט-אפים שחלקם גדלים להיות חברות ענק. כיום OurCrowd היא לא רק אחת מחברות ההון סיכון הפעילות ביותר בישראל באופן כללי אלא, לדברי יקיר מכלוף, "המשקיע הגדול ביותר – בהפרש ניכר – בתחום האוטו-טק הישראלי".
זאת, אגב, רק אחת הסיבות שיקיר מעורה כל כך בכל הנעשה באוטו-טק בישראל ומנהיג את התחום הזה בחברה. הסיבה האחרת היא שיקיר הוא "ראש בנזין" – איש שצמח מאהבה למכוניות והתפתח אל תחומי התחבורה והניידות שזורמים כעת בדמו. ועידת התחבורה החכמה שנערכה בנובמבר בישראל הייתה, עבורו ועבור רובנו, הזדמנות ראשונה אחרי חודשים ארוכים להתחכך סוף סוף באנשים ולפגוש את החברות שבהן OurCrowd משקיעה. "אין תחליף למפגשים בינאישיים עם אנשים", הוא אומר, "לראות רגליים של אנשים ולחזור למפגשים עם חברות שחלקן חזרו מחוזקות אחרי הקורונה".
בראיה אחורה, תקופת הקורונה אמנם מנעה מפגשים והצמידה אנשים למסכים, וזאת "לא הדרך האידאלית" לפיתוח עסקי בלשון המעטה, אבל היא ממש לא עצרה את האוטו-טק הישראלי. "חברות ישראליות גייסו המון כסף, הגדילו צוותים, גייסו עובדים והכריזו על שיתופי פעולה מאד גדולים", הוא אומר, "וחזרו מחוזקות אחרי הקורונה".
תחומים שהתפתחו במהירות, לדבריו, כוללים בין השאר את מערכות הסיוע לנהיגה (ADAS), הוולידציה, והבטיחות, בעיקר באופנועים. "חברות שלפני קורונה גייסו מעט כסף גדלו מאד וכיום יש להן לקוחות משלמים. ניכר גם השינוי בפוקוס של התעשייה מעולמות הרכב האוטונומי אל עולמות החשמול" – אם כי דווקא בתחום הזה, של חשמול כלי רכב, ניכר שיקיר נראה מאוכזב ממספרן הנמוך של חברות ישראליות שמשתתפות בחגיגה.
תחומים אחרים שכדאי לשים עליהם עין, לדברי יקיר, קשורים למכוניות עצמן ובמידה רבה למה שמתרחש בתוכן. "יצרניות הרכב מבינות שהערך המותגי שלהן נשחק, והדרך לבדל בין המותגים בימינו נובעת מעולמות היוקרה", הוא אומר. "זה משליך על תחומים כמו In-Cabin sensing, פרסונליזציה, חוויית הנוסע, וחשוב אף יותר מכך: חוויית הנהג. בעבר (כאשר נושא השיחה העיקרי היה הרכב האוטונומי – ג.מ.) כולם דיברו על "חוויית הנוסע". כיום מתמקדים בנהג ומתאמצים להפוך את סביבת הרכב לנוחה עבורו כדי שהוא ירצה לשהות בה וירצה לקנות את הרכב. חוויית הנהג היא טרנד בפני עצמו".
ש: ומה הבשורות החשובות בועידת התחבורה 2021?
יקיר: "ההכרזה של אדסקאי על הקמת מפעל הסנסורים היא דרמטית. "חדר נקי" עם כושר ייצור של 50 אלף יחידות בשנה הוא דבר שלא נראה כדוגמתו בעולמות האוטומוטיב בישראל וזה מדגים קפיצת מדרגה משמעותית עבור סטארט-אפים ישראלים מדרגת ה"סטארט-אפ ניישן" לדרגת "סקייל-אפ ניישן" וממש לייצר מוצרים.
ההתקדמות של 'ריידויז'ן' מרשימה – זאת חברה שעובדת כעת עם קונטיננטל וזכתה לאחרונה במקום הראשון בפרס הבטיחות היוקרתי באירופה, כבוד גדול לחברה קטנה מישראל. גם העובדה שהקוד של 'פורטליקס' הפך דה-פקטו לסטנדרט בתעשייה מרשימה מאד. זאת חברה שהתחילה בתור "מאמץ חינוכי לתעשייה", של חברה קטנה מישראל שלקחה את עולמות האימות (וריפיקציה) מתחום הצ'יפים והפכה אותם לרלבנטיים לתחום התוכנה.
מאות יצרנים ויצרני משנה כבר משתמשים בטכנולוגיה של פורטליקס ואפילו מחוץ לתעשיית הרכב. הטכנולוגיה שלהם רלבנטית לרחפנים ולתעופה ורובוטיקה באשר היא. זאת חברה שעומדת להיות ענקית מפני שהיא רלבנטית לסקטורים רבים, למעשה – כל מה שעומד להיות אוטונומי בעתיד יסתמך כנראה על וריפיקציה של פורטליקס".
ש: ומה לגבי OurCrowd עצמה, בראיה קדימה ל-2022?
"כיום אנחנו המשקיע הכי פעיל באוטומטיב הישראלי בהפרש ניכר. OurCrowd תהיה שחקנית משמעותית בעולמות ציי הרכב, שרשראות האספקה, למעשה בכל מה שקשור במוביליטי במובן הרחב יותר, למשל בעולמות הניידות כשירות (MAAS). אני משתוקק למצוא פתרון למחסור בנהגים בעולם, איך אנחנו עושים את זה בדרך חכמה וטובה, איתור וגיוס נהגים, אולי מנגנון חברתי כלשהו, יכולים להיות אלף ואחד חידושים בתחום הזה ואנחנו מחפשים חברות בתחומים האלה".
ש: זאת הייתה ההבטחה הגדולה של הרכב האוטונומי…
יקיר: "לחלוטין. אנחנו הרי יודעים שמה שפוגע במודל הכלכלי של כל חברות התחבורה השיתופית זה המרכיב של הנהגים. זה לא רק עלות השכר, אלה גם שעות הנהיגה, מרחקי נסיעה, רישוי וכיוצא באלה. אם מוציאים את הנהג מן המשוואה, למשל בנהיגה אוטונומית, זה יכול לפתור הרבה בעיות, אבל אנחנו לא שם וכנראה שנצטרך להמתין עוד לא מעט שנים לפתרון אוטונומי. בתחום הזה (של נהיגה אוטונומית) אני מייצג את הגישה הפסימית יותר".
ש: ובזמן שממתינים לנהיגה אוטונומית, הטכנולוגיה שתופסת תאוצה – למרות ההתנגדות של אילון מאסק – היא חיישני לידאר.
יקיר: "נכון. אני טוען את זה כבר הרבה שנים. אולי בעתיד תהיה יכולת להסתמך אך ורק על מצלמות אבל לא כעת. לידאר הוא כלי לזירוז פרישת כלי רכב ברמת אוטונומיה 3 פלוס או אפילו 4. לא צריך לחכות שיכולות מצלמה יבשילו לרמת אוטונומיה מלאה.
אפשר לקחת את מה שקיים היום יש כיום ליידארים מעולים, למשל של 'אינוביז', אפשר לקחת אותם היום ולהטמיע אותם ברכבים כדי לקבל (ביחד – ג.מ.) יכולות עדיפות על המצלמות ולשחרר לשוק כלי רכב בטוחים יותר שמקדמים את בשורת הרכב האוטונומי. אני חושב שבמקום להילחם בלידארים כדאי לאמץ אותם. אנחנו רואים את זה, למשל אצל ב.מ.וו. שעובדים עם אינוביז, יצרניות רכב שדוגלות בגישה של בואו נוציא לשוק כלי רכב שיעשו את העבודה בצורה יותר טובה. לבד מטסלה כולם דוגלים ברעיון הזה ויעשו בו שימוש בעתיד".
