יצרנית הרכב היפנית מאזדה ערכה השבוע "יום עיון טכנולוגי" באוסלו, בירת נורבגיה, ובו הציגה בפני העיתונות הבינלאומית אב-טיפוס של מכונית חשמלית על בסיס הקרוסאובר הקומפקטי החדש שלה, CX-30.

לדברי אנשי מאזדה, החברה מתכוונת לחשוף בתערוכת טוקיו, כבר בחודש הבא, גרסת ייצור, או לכל הפחות אב-טיפוס, של רכב חשמלי חדש מתוצרתה. עם זאת, אנשי מאזדה לא מגלים עדיין אם הרכיבים החשמליים של הכלי החדש שלה יותקנו ב-CX-30, שהוא למעשה גרסת הקרוסאובר של מאזדה 3 החדשה, או ברכב אחר מתוצרת החברה. לרכב שנחשף ביום העיון הטכנולוגי הם קראו TPV-e – שהם ראשי תיבות של "רכב חשמלי להוכחה-טכנולוגית".

הדבר היחיד שבטוח זה שמאזדה לא פיתחה פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית אלא עשתה את מה שעשו יצרניות רכב בשני העשורים האחרונים: היא הסבה מכונית קיימת באמצעות הסרת המנוע הרגיל שלה ו"השתלת" מנוע חשמלי, סוללה, ומערכת ניהול אנרגיה. מה שמאלץ את מאזדה לבצע כעת את מה שיצרניות אחרות עשו כבר לפני עשור או שניים הן תקנות זיהום האוויר המחמירות שנכנסו לתוקף באירופה, ובעיקר אלה שייכנסו בשנה הבאה. אלה מטילות קנסות כספיים כבדים על יצרניות רכב שלא תעמודנה ברף נמוך של זיהום אוויר ממוצע למגוון הדגמים שהן מוכרות באירופה.
היות שהשוק האירופאי חשוב למאזדה, והיא לא רוצה לוותר עליו, עליה למצוא פתרון זמני עד להבשלת דור חדש של מוצרים שהיא מפתחת בשיתוף פעולה עם טויוטה. אלא שבשונה מטויוטה, ששולטת ביד רמה בשוק ההיברידי, אנשי מאזדה האמינו לאורך השנים במנועי בנזין אטמוספריים יעילים, ופיתחו את הפלא הטכנולוגי שנקרא "מנוע בנדיז" – שהוא שילוב של טכנולוגיית מנוע אוטו ומנוע דיזל בתוך מנוע בעירה פנימית אחד.

תקנות זיהום האוויר המחמירות, כך מסתבר, תפסו אותם בהפתעה, והם נאלצו לרוץ מהר למרכז הפיתוח שלהם ולחבר את כל הרכיבים שיכלו לשים עליהם יד. התוצאה, כפי שהוצגה ביום העיון הטכנולוגי, היא CX-30 שבתא המנוע שלו מוטמן מנוע חשמלי שמספק כ-143 כ"ס וכ-27 קג"מ של מומנט במקום מנוע בעירה פנימית. החלק הבעייתי בהסבה של מאזדה הוא שהאנרגיה למנוע הזה אגורה בסוללה חשמלית קטנה מאד, בקיבולת של 35.5 קילוואט בלבד, וזה מספיק לטווח נסיעה זעום, יחסית למקובל בימינו, של בין 190 ל -240 ק"מ בלבד, בהתאם לאופי הנהיגה.

טווח כזה אמנם מספיק בהחלט למכונית עירונית, אבל לא יספק את מי שצריך מכונית לנסיעות ארוכות, ובכל מקרה אלה נתונים פחות מרשימים מאלה של המתחרות הישירות – ניסאן ליף ויונדאי קונה למשל. לשם השוואה, טסלה דגם 3 החדשה מוצעת עם סוללות עם תכולת אנרגיה של 50, 62 או 75 קילוואט שעה, ואלה מספיקות לטווח נסיעה של בין 380 ל-500 ק"מ בין טעינות. אפילו לרנו זואי הקטנה יש סוללה עם תכולה של 40 קילוואט שעה שמספיקה לה לטווח של עד 300 ק"מ.

שתי סיבות, או שילוב של שתיהן, יכולות היו לגרום למאזדה לבחור בהצבת סוללה קטנה, והראשונה בהן היא שבמרכב שתוכנן מראש למכונית נוסעים קונבנציונלית פשוט אין מקום להכיל סוללה גדולה. סיבה נוספת היא שסוללה היא הרכיב היקר ביותר במכונית חשמלית, ושבימינו קיים מחסור חמור במקורות ייצור של סוללות חשמליות, ולכן נאלצת היצרנית מהירושימה להסתפק בסוללה קטנה. עם זאת, מחלקת יחסי הציבור של מאזדה עשתה עבודה טובה כאשר הצליחה לשכנע חלק ניכר מן העיתונאים שסיקרו את האירוע שלקוחות לא באמת צריכים טווח נסיעה רב, היות ש"95 אחוז מלקוחות היעד שלה למכונית הזאת נוהגים פחות מ- 96 ק"מ ביום". טיעון משעשע זה מחזיר חלק מאיתנו עשור אחורה, אל הימים העליזים של חברת 'בטר פלייס' הישראלית.

כך או אחרת, מאזדה לא תציע את הרכב החשמלי שלה בכל השווקים שבהם היא מוכרת מכוניות אלא רק "במדינות שבהן קיימת תשתית מתאימה של עמדות טעינה", ובעברית זה אומר – נורבגיה, דנמרק והולנד כן, ישראל לא. בנוסף, מאזדה תשווק את הרכב החשמלי שלה גם בסין, שהיא כרגע המדינה המתקדמת ביותר בעולם בהחדרת רכב חשמלי, ודאי מבחינה כמותית.

שובו של ה"ואנקל"

חשוב להדגיש שלנו, כישראלים, יש משהו משותף עם האופי של היצרנית היפנית הקטנה ששרדה שואה גרעינית ומתעקשת, לאורך 80 שנים, לשמור על עצמאותה באמצעות השקעה בחדשנות טכנולוגית. מאזדה היא יצרנית הרכב היחידה שהתעקשה להוסיף לאורך השנים לפתח את מנוע ה"ואנקל" (מנוע רוטורי) שאת הפטנטים שלו רכשה בשנות ה-60 של המאה הקודמת, וכעת סוף סוף ייתכן שתהיה לו עדנה.

במסגרת יום העיון הטכנולוגי הציגו היפנים גרסה של המכונית החשמלית שלהם עם "מאריך טווח": מנוע ואנקל קטן שמוטמן בתא המנוע של ה-CX-30 לצד המנוע החשמלי והופך את המכונית ל"היברידית-נטענת עם מאריך טווח", וזה, פחות או יותר, מה שמיצובישי עשתה כבר לפני 7 שנים עם אאוטלנדר PHEV שלה (אם כי עם מנוע ארבעה צילינדרי קונבנציונלי).

מצד שני, למאריך טווח שמבוסס על מנוע רוטורי יש לפחות שני יתרונות, והראשון בהם הוא שזה מנוע ייחודי ומרתק מבחינה טכנולוגית, ופעולתו חלקה במיוחד. בנוסף, זה מנוע קטן יותר פיזי, עם פחות חלקים נעים, והוא קל יותר. אגב, מאזדה לא פרסמה מפרט מדויק של אב-הטיפוס, אבל ההערכה היא שהמכונית הזאת שוקלת כ-1,600 ק"ג (ללא מאריך הטווח).
אנשי מאזדה מספרים סיפור מעניין נוסף, לפיו "מה שחשוב באמת" זה לא כמה דו-תחמוצת הפחמן פולטת מכונית, אלא כמה זיהום היא מייצרת לאורך כל מהלך החיים שלה, וזה – לטענתם – מצדיק את רעיון "החשמלית עם מאריך טווח עם סוללה חשמלית קטנה" יותר מאשר את עקרון החשמלית ה"טהורה". באותה נשימה מזכירים אנשי מאזדה שלפי ההערכה שלהם גם בשנת 2030 עדיין יהוו המכירות של רכב חשמלי טהור לא יותר מאשר 5% מכלל המכירות של כלי רכב בעולם.

אפשר להתווכח עם הנבואה הזאת או להסכים איתה, אבל דבר אחד ברור: בנורבגיה, שם נערך יום העיון הטכנולוגי, תיאסר כבר בשנת 2025 המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית, וזה אומר שאם מאזדה תרצה למכור שם מכוניות היא תהיה חייבת לייצר חשמליות-טהורות. הרכב החשמלי הטהור הראשון מתוצרת מאזדה, זה שיכיל את המערכות שהוצגו השבוע עם TPV-e, יכלול מטען בהספק של 6.6 קילוואט שעה שיותקן על המכונית וישמש לצורך טעינה מרשת החשמל הביתית, אבל תהיה לו גם אפשרות לטעינה מהירה בהספק של עד 50 קילוואט שעה.

העתיד של רכב חשמלי מתוצרת מאזדה, מכל מקום, לא קשור לאב-הטיפוס שהוצג השבוע אלא לשיתוף הפעולה עם טויוטה שבמסגרתו צפויה מאזדה להציג שורת גרסאות היברידיות, היברידיות-נטענות, ובסופו של דבר גם דור חדש של מכוניות חשמליות טהורות, אם כי עוד חזון למועד.