"כאשר אתה בוחן את ההיסטוריה של העולם אתה רואה שבכל מקום שבו מעצמה בהתהוות נאבקה במעצמה השולטת היחסים נטו להיות "מאד מתוחים", וגם כאשר היו הפוגות המאבקים האלה נמשכו על-פני תקופה ארוכה (ועד להכרעה)". כך אמר בשבוע שעבר מארק פילדס, מי שהיה המנכ"ל והנשיא הזר הראשון בהיסטוריה של מאזדה, וכעבור שנים אחדות מנכ"ל פורד, בראיון "אחד על אחד" עם מאיר ארנון, דירקטור ברשות החדשנות, על הבמה המרכזית בכנס אקומושן השביעי.
פילדס, שתחת שרביטו החלה פורד את ההסתערות שלה על פיתוח רכב חשמלי, בהשקעה של 4.5 מיליארד דולר (בדיעבד, זה היה מעט מידי וקרה מאוחר מידי), משמש כיום כיועץ בכיר בחברת ההשקעות והניהול העולמית TPG, והנרטיב המרכזי שלו בשיחה זאת הוא שלמלחמת הסחר שמתנהלת בחודשים האחרונים בין ארצות הברית בהנהגת הנשיא דונלד טראמפ לבין סין שמונהגת בידי הנשיא שי ג'ינפינג – יש ותהיה בעתיד השפעה עצומה על תעשיית הרכב העולמית, וזאת מכיוון שיצרניות רכב מתקשות להתמודד עם אי ודאות.
"אם היית שואל אותי לפני שנה הייתי אומר לך שה"משחק" בין טראמפ לשי הוא טקטיקה של משא ומתן, ושבשלב מסוים יתגבש כתוצאה מכך הסכם סחר ואז נוכל כולנו לחזור לעסקים כרגיל עם סין, שהיא מוקד ייצור חשוב מאד עבור יצרניות רכב. אנחנו לא רק עושים עסקים עם היצרניות המקומיות ומוכרים מכוניות בסין, אלא רבות מיצרניות הרכב העבירו לסין את שרשרת האספקה שלהן כדי לחסוך עלויות. בתעשיית הרכב כל דולר, וכל "ניקל" וכל שקל נספרים, ואולי זה נראה לכם מוזר אבל כאשר יש לכם עסקים שמוכרים 6 או 8 מיליון כלי רכב בשנה זה עושה שכל. אבל אני חושב שמה שהשתנה, המצב שיש לנו עכשיו, זה שמה שאתה הולך לראות זה עימות בקנה מידה מלא בין ארה"ב לסין, ואני חושב שזה עומד להימשך זמן רב מאד ושתהיה לזה השפעה גדולה מאד.
יצרניות הרכב ימשיכו לפעול בסין עבור השוק המקומי, אבל אתה תראה שיותר ויותר הן ימשכו החוצה משם את שרשרת האספקה שלהן ויבססו אותה במדינות אחרות שבהן הייצור זול. כי מה שיצרניות רכב לא יכולות לחיות איתו בשלום זה חוסר ודאות. כמנכ"ל של יצרנית רכב אני רוצה לנהל את הסיכון, ומה שמנכ"ל לא רוצה לראות זה מצב שבו, נאמר שיש לנו הסכם סחר (בין ארה"ב לסין) והכל מתנהל טוב למשך שישה חודשים, אבל שנה לאחר מכן שוב מתרחש עימות ושוב נפרצים ההסכמים ונקבעים הסכמים חדשים, וזה יוצר חוסר ודאות מאד בעייתית.
מנכ"ל צריך לקבל החלטות כבדות משקל לגבי הקצאות של הון עצום, תזכרו שלוקח ארבע שנים משלב האב-טיפוס של מכונית ועד שאנחנו מספקים מכונית ללקוח, וכל ההימורים שלנו הם הימורים לטווח ארוך. אז (העימות בין ארה"ב לסין) הולך ליצור עולם של אי-ודאות מתמשכת, ובאותו עולם של אי-ודאות, אתה (כמנכ"ל) תנסה לגרום להכל להיות הרבה יותר הגיוני, ותרצה לנהל את זה, וזה חוזר לשאלה של היכן אתה הולך לשים את שרשרת האספקה שלך. (מה שנראה) זה שיותר ויותר יצרניות רכב יוציאו את שרשרת האספקה שלהם מסין וישימו אותה במקומות כמו וייטנאם, למשל, מקומות שבהם יש פחות סיכויים לאיזושהי אי-ודאות סביב דברים מסוג זה. ההתלבטויות של מנכ"לים יהיו בשאלות של כמה אתה מתכוון להתרחק ממקום כמו סין? (שהיא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – ג.מ.), אולי אתה צריך למשוך חלק משרשרת האספקה הזאת בחזרה לשוק שלך, בין אם זה צפון אמריקה או אירופה? אולי אתה צריך למקם אותה בשוק הגדול ביותר שלך?
מאיר ארנון: מדברים כעת הרבה על מכוניות חשמליות, כיצד זה ישפיע על התעשייה?
פילדס: גם כאשר אנחנו מדברים על מעבר לרכב חשמלי צריך לשים לב שסין היא זאת שמגדירה את הקצב ברחבי העולם, וגם את זה יש כמה אנשים שלא אוהבים. אבל העובדה היא שהממשלה הסינית אמרה, בראש ובראשונה, "איבדנו (אין לנו – ג.מ.) את היכולת להוביל את השוק בכל הקשור להנעה באמצעות מנועי בעירה פנימית, עכשיו הנה ההזדמנות שלנו להוביל תעשייה במאה ה-21, ובהתאם לקביעה הזאת הם עיצבו את המדיניות התעשייתית שלהם, וכפי שאתה יודע המדיניות הזאת מביאה להם הישגים, אז לכל הפחות בשנים הבאות הם יובילו את התחום הזה. הם קבעו, למשל, מדיניות ממשלתית שמטרתה המוצהרת היא לצמצם את פליטות המזהמים ולצורך זה אחוז מסוים מכלל צי הרכב שנמכר בסין חייב להיות רכב חשמלי מלא, הכל נעשה באופן מאד מכוון, והם בנו ובונים תשתית טעינה, והם מאד פרודוקטיביים ותוקפנים בכל מה שקשור לפיתוח ולייצור של סוללות לרכב חשמלי – תחום שהפך להיות זירה מאד חשובה. אז סין היא זאת שמגדירה את הקצב, והם אמרו שעד לשנת 2025 הם רוצים שמשהו כמו 20% מכלל המכירות אצלם יהיו של מכוניות חשמליות טהורות.
כאשר אתה מסתכל על "חישמול" (electrification) ברחבי העולם, ישנם שלושה מחסומים, והכי מעניין זה שאף אחד לא מדבר על הלקוח. כל יצרניות הרכב והממשלות מדברות על אחוז כזה או אחר של מכירות של מכוניות חשמליות טהורות, אבל בסוף היום צריך גם למצוא להן לקוחות וזה אומר שצריך להתגבר על הקשיים שיש ללקוחות לאמץ אותן.
החסם הראשון הוא המחיר. כל זמן שמחיר של מכונית חשמלית טהורה גבוה יותר ממחיר של מכונית מקבילה עם מנוע בעירה פנימית לא יהיו לך יותר מידי לקוחות, ולא יהיה אימוץ המוני של הטכנולוגיה הזאת. אז כדי להתגבר על החסם הזה הממשלות יהיו חייבות להעניק תמריצים כבדים, וזה בדיוק מה שהממשלה הסינית עשתה, אבל זה לא הולך להימשך לנצח.
הדבר השני שאתה צריך להתגבר עליו כדי להגיע לצרכנים הוא תשתית, ואתה חייב לעשות את זה נוח עבור הלקוחות. זה מאד שונה כאשר אתה מדבר על "מאמצים מוקדמים", אנשים שרוכשים כלי רכב כמו 'טסלה' וזאת המכונית השלישית או הרביעית שלהם, יש להם בבית מוסך עם שתי חניות, הם יכולים לטעון אותה במהלך הלילה. כאשר אתה הולך לאימוץ המוני, וחלק מן האנשים גרים בבתי דירות, אנחנו חייבים שתהיה להם תשתית נוחה לשימוש במכונית. בגזרה הזאת סין המצאת במקום הראשון, אירופה איפשהו באמצע, וארה"ב רחוק מאד מאחור. המעכב השלישי, והוא מתקיים בכל מקום ובכל מצב דמוגרפי, זה הזמן של בני אדם. עד שנגיע למצב שבו זמן הטעינה של מכונית חשמלית יהיה קרוב באופן כלשהו למשך הזמן של מילוי מיכל דלק במכונית – זה עומד להיות מאתגר. אבל השורה התחתונה היא שסין מובילה את העולם.
מאיר ארנון: שזה אומר שמתי נראה מכוניות חשמליות בהיקפים גדולים?
פילדס: "טוב, אין לי מספיק נתונים כדי לתת לך תאריך מדויק ואני לא חושב שמישהו יכול לומר לך שזה הולך להיות 3 בינואר 2035. אני חושב שאם מישהו יושב על במה כמו כאן, ואומר לך תאריך אז כנראה שהוא עישן משהו לפני שהוא עלה על הבמה ודיבר איתך (בסבירות רבה, פילדס רומז באמירה הזאת לאלון מאסק, מנכ"ל טסלה – ג.מ.). אבל אני חושב שסין תהיה בראש, כי זאת המדיניות התעשייתית שלהם. ואז יש (להם) מדיניות סביב הפחתת התלות במקורות אנרגיה – ייבוא אנרגיה לתוך המדינה, ויש להם מדיניות ישירה ועקיפה לעשות את זה (לעבור להנעה באמצעות חשמל – ג.מ.). אירופה נמצאת איפשהו מאחור מכיוון שיש להם אג'נדה סביבתית במשך שנים רבות וגם מכיוון שצרכנים באירופה נוטים להיות שותפים קלים יותר כי הם יכולים להרשות לעצמם את זה.
אני כן חושב שהדבר המעניין הוא שהתעשייה תהיה שם בשנתיים עד שלוש השנים הקרובות, והסיבה לכך היא שכל יצרניות הרכב הצהירו שהן יהיו שם ויש לך כל כך הרבה דגמים (שצפויים להיות מושקים – ג.מ.), וכל זה עומד להציב הרבה מאד לחץ על יצרניות הרכב. כי כדי לעבור לייצור של מכוניות חשמליות צריך להפסיק לייצר מכוניות עם מנועי בעירה פנימית, וזה אומר שאתה חייב לבצע שינויים מבניים ולהקריב את שולי הרווח שלך, ובתוך תקופת הזמן הזאת אתה צריך גם לצפות שבשלב מסוים יהיה גם מיתון, אז עומדת להיות לנו תקופה מאד מאתגרת. לכן, ההערכה שלי היא כן, היקף המכירות של רכב חשמלי יגדל עם השנים, אבל זה לא הולך לגדול בקצב מהיר כמו שכל המומחים מספרים לך עליו, וזה יקרה כנראה לקראת סוף העשור הבא".
מאיר ארנון: מדברים הרבה על מכוניות אוטונומיות, מתי נראה אותן?
פילדס: הרבה יצרניות מספרות לנו שבשנים 2020 או 2021 נראה רכב אוטונומי על הכביש אבל מה שהן מתכוונות זה לכלי רכב שמיועדים לשימוש מוגדר מאד. אלה יהיו כלי רכב שפועלים באזורים שבהם קיימות מפות דיגיטליות מאד מפורטות, למשל בערים שונות. אז כן, יצרניות רכב יכולות לומר שהן הציגו מכוניות אוטונומיות אבל אלה לא מכוניות שיכולות לנסוע בכל מקום. ברוב הטכנולוגיות, מה שאתה רואה זה שמגיעים די מהר ל-95% – אני לא אומר שזה קל, אבל אל ה-95% הראשונים אתה מגיע יחסית מהר. הבעיה שלך תמיד היא עם 5% האחרונים, כי אז אתה מגיע לשאלות של אתיקה, וחוק, ותקינה ותביעות בבתי משפט וכל הדברים האלה, ובגלל ה-5% האלה אתה תראה כל הזמן את לוחות הזמנים נדחים ונדחים. הדעה המקובלת כעת היא שלקראת סוף העשור הבא אתה תראה "רמה הגונה" של כלי רכב אוטונומיים, אבל זה יהיה בעיקר בציים של תחבורה משתפת ובחברות לוגיסטיקה ומשלוחים, במיזמים מסחריים, הובלות, דברים מהסוג הזה. לדבר במונחים של "אוטונומיה ברמה 5" (אוטונומיה מלאה -ג.מ.) אנחנו עדיין מאד רחוקים". (בשיחה סגורה באקומושן, אגב, פילדס אמר לגבי אוטונומיה מלאה: "לא בימיי חיינו").
מאיר ארנון: אני רוצה לדבר על האנשים שיושבים בחדר הזה. הקשר עם יצרניות רכב יכול להיות מרתיע מאוד, נכון?
פילדס: כן, יש לך רעיון נהדר, יש לך מודל עסקי נהדר, והשאלה הראשונה היא "איך אני מגיע איתה אל יצרניות הרכב?" אז כן, גישה אל יצרנית רכב יכולה להיות מאד מלחיצה, בעיקר מכיוון שגם אם אתה מגיע אל המטה של חברה אתה יכול לבזבז יומיים רק כדי להבין מי הם המשפיענים שם ועם מי בכלל צריך לדבר. אז אני לא ממליץ לעשות את זה. אנחנו יודעים שיצרניות הרכב לא נגישות מספיק, וזאת הסיבה שבגללה הקמנו כאן מעבדת מחקר חדשה, בדיוק מתוך מטרה של להיות נגישים יותר לכולם. רצינו להקל עליך לבוא ולממש את הרעיונות שלך. (פורד חנכה במהלך שבוע אקומושן את מעבדת החדשנות שלה בתל-אביב -ג.מ.).
צילומים: פורד / יח"צ
