"בעשר השנים הבאות צפויה תעשיית הרכב להשתנות יותר מכפי שהשתנתה ב-100 השנים שעברו". עם התובנה הזאת, אשר אט אט הופכת לאכסיומטית עבור כל מי שצולל לנבכי התחבורה החכמה, שיתף אותנו – קבוצת עיתונאי רכב ישראלים – פיטר שוורצנבוואר, אחד מן המנהלים היותר בכירים של ב.מ.וו. שביקרו בישראל בשנים האחרונות, ומי שמכהן כחבר במועצת המנהלים של החברה.
שוורצנבאוור, יחד עם ד"ר מארק הופמן שעומד בראש מרכז החדשנות הטכנולוגי החדש שב.מ.וו. מקימה בימים אלה בישראל, "פתחו שולחן" השבוע בתל-אביב כחלק מסדרת מפגשים שהחברה מקיימת מסביב לעולם כבר משנת 2011, תחת הכותרת "דיאלוגים בקבוצת BMW". הרעיון המסדר של מפגשים אלה הוא שיצרניות הרכב – מי שפעם ניצבו במרומי האולימפוס וקבעו כמעט לבדן את הסדר העולמי בתחום הרכב – מבינות שהעולם משתנה בקצב שהופך מהיר יותר ויותר. כדי לא לאבד אחיזה במציאות חייבות החברות האלה להוריד את עצמן אל מפלס הרחוב ולהבין מה מתחולל שם.
סדרת המפגשים עסקה עד היום במגוון נושאים ונערכה מול מגוון לא פחות רחב של גופים, בהם בעלי תפקידים בכירים בממסד הפוליטי, בקהיליה העסקית, באקדמיה, בעיתונות, וכן בגופים חוץ ממשלתיים שונים. בשנה שעברה, למשל, נקבע שהמוטו לסדרת הדיאלוגים יהיה "ערים בהתהוות", ואלה בוצעו בלוס אנג'לס, מלבורן, שנזן, רוטרדם וברלין. השנה נקבע שהנושא המרכזי הוא "אחריות בזמנים של טרנספורמציה", והדיונים נערכים בתל אביב, מקסיקו סיטי, סיאול ומינכן.
לא לגמרי ברור אם המפגש איתנו, העיתונאים, נחשב לאחד מן המפגשים האלה או שרק נועד להציג אותה לצרכי יחסי ציבור. צריך לקוות שהתשובה הנכונה היא השנייה היות שבמהלך מפגש זה לא היה יותר מידי "דיאלוג", אלא מה שנראה יותר כמו מסיבת עיתונאים סטנדרטית (רק סביב שולחן). למרות זאת, במהלך ישיבה שארכה כשעה וחצי אפשר היה להתרשם שמר שוורצנבוואר מאד בקיא בנעשה ומבין את השינוי העצום שתעשיית הרכב ניצבת בפניו. בין השורות אפשר היה לקלוט כמה תובנות מרתקות, ואותן בחרנו לחלוק אתכם כאן.
שוורצנבוואר פתח בדברים מובנים מאליהם ובכל זאת דרמטיים: "אני חושב שכולנו מבינים באיזו תקופה משמעותית כולנו חיים, ושבעשר השנים הבאות אנחנו נראה יותר שינויים בתעשיית הרכב, או – בואו נקרא לזה "תעשיית הניידות", מכפי שראינו במאה השנים שחלפו. אנחנו, כיצרנית רכב, מנהלים את הדיאלוגים האלה ברחבי העולם, בכנות, בעיקר כדי להקשיב למה שקורה בשוק ולזכות בנקודות מבט חדשות… ההקשבה הופכת להיות הרבה יותר חשובה מכפי שהייתה בעבר, והרבה יותר קריטי (מבחינת יצרנית רכב – ג.מ.) להתאמץ ולהבין פרספקטיבות נוספות. זה לא קל, אבל ברור לכולם שבכל העולם מתמודדים כיום עם בעיות קשות שנובעות מתחבורה…
אם לפני 40 ו-50 שנים הערים החלו להתאים את עצמן לתחבורה, כיום אנחנו נמצאים בעידן שבו הניידות חייבת להתאים את עצמה לערים, ולשינויים שמתחוללים בעולם… אני לא כאן כדי לומר שיש לנו את כל התשובות לגבי כיצד תיראה ניידות בשנת 2030, אלא כדי לומר שהמשימה שלנו כרגע היא להבין כיצד היא יכולה להיראות, ומה עלינו לעשות בשלבים הבאים…
לדעתי הדיון (הציבורי בעולם – ג.מ.) מתרכז כרגע יותר מידי בכלי רכב חשמליים טהורים (EV), בשעה שעלינו להרחיב אותו הרבה יותר ולדבר על שינוי מערכתי בתחבורה, ועל מעבר מדיבור על "רכב" לדיון על "ניידות". זאת בגלל שאפילו אם כל כלי הרכב בעולם יהפכו בן לילה להיות חשמליים – הם עדיין יהיו תקועים בפקקי תנועה. השאלה שאנחנו צריכים להתמודד איתה היא איך פותרים את בעיית הניידות. תחום נוסף שעלינו להתמודד איתו הוא ההשפעה שלנו על כדור הארץ ועל הסביבה, וזאת במישורים שונים כמו , ייצור, הפקת חומרי גלם, קיימות, פליטות של גזי חממה ושל גזים אחרים וכן הלאה".
הרובוטים באים
אחד מ"מושגי הקסם" השכיחים מאד בדיון על תחבורה בימינו הוא "מכונית אוטונומית", למרות שלכולם ברור שעד שמכוניות כאלה יתחילו להתרוצץ בקרבנו נדרש גישור על פערים אדירים – לא רק בטכנולוגיה אלא בעיקר בתחומי האתיקה והרגולציה. עבור ב.מ.וו, מותג שאחד הערכים היסודיים ביותר שלו הוא "הנאה מנהיגה" – זהו דיסוננס הרבה יותר משמעותי מאשר עבור יצרניות רכב אחרות. ואכן, כאשר פיטר שוורצנבאוור מדבר על מכוניות אוטונומיות הוא שב ומכנה אותן "רובוטים", ובמספר הזדמנויות הוא נראה כמי שמעקם את האף לנוכח ההפסד שעומדים לחוות כל אוהבי הנהיגה. יחד עם זאת, לא רק ששוורצנבאוור לא מתעלם מן המגמה הזאת, הוא גם כנה לחלוטין לגבי הגורמים שמאיצים אותה, לגבי העובדה שהיא בלתי נמנעת, ולגבי המשמעויות הברורות שלה עבור ב.מ.וו.
שוורצנבאוור: "אתן לך דוגמא שכנראה מסבירה את העוצמה של מה שיכול לקרות, וגילינו את זה במחקר שביצענו במנהטן שבניו-יורק. המחקר הזה מאד מוחלט וברור מכיוון שהוא נערך באזור נשלט ומתוחם, ואתה יודע בדיוק מה היקף התנועה שנכנסת ויוצאת מן האי הזה בכל יום. אז במנהטן נעים מידי יום כ-2 מיליון כלי רכב. ביצענו סימולציה שמניחה שקיימות בעולם מכוניות רובוטיות שיכולות לספק את כל הצרכים והמשימות שמבצע כרגע צי הרכב הנוכחי, וגילינו שגם אחרי שמחשבים את כל הרזרבות הנדרשות אנחנו זקיקם בסך הכל לצי בהיקף של כ-200,000 מכוניות אוטונומיות. זאת התיאוריה מבחינה מתמטית, והיא מראה לך את ההשפעה האפשרית של רכב אוטונומי.
עכשיו, יהיו מי שישאלו – מהיכן הפתיחות והנכונות של BMW לדבר על זה בכלל, כי ברור שזה פוגע במודל העסקי הנוכחי שלנו. אולי היה עדיף לעצום את העיניים ולומר שזה לא יקרה. אבל ברור לנו שיום אחד זה כן יקרה, ולכן החלטנו שאנחנו חייבים להיכנס באופן פרו-אקטיבי לתחום הזה. אני אומר לכם גם למה אני אופטימי בקשר לזה: מפני שאנחנו מזהים כאן גם הזדמנות מאוד גדולה עבורנו. תראו, כדי להבין מה עומד לקרות צריך לדעת גם מה קרה בעבר. בעידן של ההורים שלי אנשים קנו מכוניות בכסף מזומן. הם לקחו את הכסף שלהם לסוכנות הרכב, קנו מכונית ונהגו בה. בעידן שלנו כבר יש מימון לרכב, ואנשים יכולים לפרוש את המחיר של המכונית ולשלם אותו במהלך השימוש, וזה כמובן עזר הרבה מאד ליצרניות הפרימיום כי זה איפשר לאנשים רבים לבוא ולומר שתמורת תשלום חודשי קצת יותר גבוה הם מעדיפים לנהוג במכוניות יותר טובות. אותו דבר יקרה גם בשעה שנעבור מרכישת מכוניות לעידן של "ניידות כשירות", ואנחנו רואים את זה קורה כבר כרגע עם שירות ההשכרה השיתופית שלנו (שנקרא Drive now ופועל במתכונת דומה לזו של אוטו-תל או קאר טו גו הישראלית – ג.מ.). כאשר הדלתא של עלויות השימוש לא גדולה במיוחד אנשים מעדיפים את החוויה של לנסוע במכונית פרימיום, לכן מה שקורה כרגע בעולם טוב ליצרניות הפרימיום".
ש: אז אם זה כל כך טוב ליצרניות הפרימיום, מדוע ב.מ.וו. מאפשרת לחברות אחרות להוביל את התחום הזה, בהן כאלה שהן אפילו לא יצרניות רכב?
שוורצנבאוור: "השאלה היא מה ההגדרה של "להוביל"? האם אתה מתכוון למי שיש לו את הטכנולוגיה הטובה ביותר, למי שמביא לשוק כמה שיותר מכוניות או למי שמגיע כמה שיותר מהר לשוק? יש כמה חברות שיצרו "הייפ", אבל השאלה האמיתית שכולנו שואלים את עצמנו כחברה היא מה השלב המתאים לשחרר את הרובוטים האלה לשוק. כאשר אנחנו מדברים על מכוניות אוטונומיות זה לא כמו לדבר על הטלפון החכם החדש ביותר שיכול לצאת לשוק גם אם הסוללות שלו נשרפות, אלא על ענייני בטיחות ועל ההשפעה של המוצרים האלה על חיים של אחרים.
אנחנו לא נמהר לשוק רק כדי להוכיח שאנחנו ראשונים אלא נעבוד על המוצר כמה שצריך עד שנהיה בטוחים באלפי אחוזים שהמוצר שלנו בטוח. מכונית צריכה לפעול באופן בטוח בכל מיני תנאים קשים – גם בתנועה לא צפויה וגם במצבי מזג אוויר מגבילים וגם אם יש לה בעיות בתקשורת – וזה כרגע האתגר הגדול ביותר לנהיגה אוטונומית. אם מישהו בא אליך כרגע ואומר לך שיש לו פתרונות לבעיות האלה אתה צריך לקחת את זה בספק רב.
ש: מה שאתה אומר הוא הגיוני לחלוטין במונחים של חברה ושל אתיקה, אבל בזמן ההמתנה לטכנולוגיה המושלמת והבטוחה ב-100% ישנם אחרים שכבר מעלים על הכבישים מוצרים ש"לומדים תוך כדי תנועה".
שוורצנבאוור: כל חברה צריכה לקבל את ההחלטות שלה ואנחנו בחרנו לא לצאת לשוק עד שנהיה בטוחים ב-100% שהמערכת שלנו תעבוד היטב. בינתיים נצא לשוק עם אוטונומיה ברמה 3, ובאזורים מוגדרים ומוגבלים גם נציג אוטונומיה ברמות 4 ו-5 (אוטונומיה מלאה – ג.מ.) אבל אני מזכיר לך גם שיש מקומות בעולם שזה לא יעבוד בעתיד הנראה לעין, למשל בתנועה במומבאי, הודו. אני לא יכול לדמיין שתראה רובוטים במומבאי בעתיד הקרוב.
הדבר השני שחסר לי בדיון הציבורי זה אם בני האדם מוכנים לעשות את השינוי הזה. מבחינה טכנולוגית מטוס מודרני יכול לטוס באופן מושלם ללא טייס, אבל האם אנחנו מוכנים לעלות לטוס על מטוס כזה? אפילו אם הטכנולוגיה תהיה מוכנה אסור לנו לשכוח שעלינו לקחת איתנו בני אדם. אני יכול להעיד שזה לא כל כך קל: בשבוע שעבר נהגתי באחד הרובוטים שלנו ולא היה לי כל כך קל לוותר על השליטה בו, במיוחד בשביל בחור כמוני שנוהג כל חייו. אני אוהב לנסוע לעבודה, ועכשיו, פתאום, אני מוותר על האחריות הזאת ומעביר אותה למכונה. זה לא צעד כל כך פשוט. אולי הבן שלי, בן 21, יקבל את זה באופן הרבה יותר קל".
ש: ב.מ.וו. הייתה יצרנית הרכב השנייה שחתמה הסכם עם חברת מובילאיי הישראלית והראשונה שיישמה בדרך טובה את הטכנולוגיה שלהם. אבל נראה שבימים האלה מובילאיי משתפת פעולה עם יצרניות רכב אחרות באופן יותר צמוד מאשר היא עובדת עם ב.מ.וו. מה קרה שם? האם אתם עדיין משתפים פעולה ומי יהיו השותפים שלכם בעתיד?
שוורצנבאוור: התשובה הפשוטה היא כן, אנחנו עדיין עובדים איתם, אבל אני לא יכול לומר לך בדיוק באיזו מידה. כידוע לך מובילאיי נרכשה על-ידי אינטל ואני לא יודע מה האינטרסים מסביב ואיך זה באמת הסתדר, אבל זה בהחלט שינה את הדינמיקה. אנחנו עדיין עובדים איתם כפי שאנחנו גם עובדים עם אחרים. אנחנו זקוקים למספר טכנולוגיות שונות לרכב שלנו כי שוב, מהמקום שלנו, הדגש הוא על בטיחות ולצורך זה אנחנו זקוקים למספר טכנולוגיות עודפות על הסיפון. רק כאשר כל העולם יהיה מכוסה ברשת תקשורת מהדור החמישי נוכל לוותר על חלק מן האמצעים, אבל אנחנו לא מאמינים שזה יקרה כל כך מהר. לכן, בשלב זה, שמנו כל טכנולוגיה זמינה על הסיפון: מצלמות, מכ"ם, לייזר – המכונית צריכה להיות מספיק חכמה כדי לפעול עצמאית גם אם היא מתנתקת מחיבור לרשת ובגלל זה אנחנו עובדים עם כל סוגי המערכות ומחפשים את השילוב הטוב ביותר. ברור שזה יקר יותר אבל, כפי שאמרתי, אנחנו רוצים להיות 100% בטוחים שהרובוט שלנו יעבוד בכל מצב.
ש: בקפיצה לעניין אחר, נראה שכיום יש ליצרניות הרכב בעולם בעיה אסטרטגית לשים יד על מספיק סוללות לרכב חשמלי מפני שמצד אחד הן חייבות לספק מספר גדול של מכוניות ומצד שני היקפי הייצור של סוללות בעולם לא מספיקים. נראה שסין מובילה כיום את העולם, וידוע שהממשלה הגרמנית השקיעה כמיליארד אירו יחד עם יצרנית רכב בהקמת מפעל סוללות בגרמניה. לכם יש כרגע הסכם עם סאמסונג לייצור תאי סוללה וגם הסכם עם CATL הסינית, אבל מה הצעד הבא שלכם? האם תייצרו סוללות בגרמניה או תיצרו הסכמים עם יצרנים אחרים?
שוורצנבאוור: אנחנו מתכוונים לקנות תאי סוללה ממפעל גדול שנבנה כעת בצפון מזרח גרמניה ויש לנו חוזים חתומים בהיקף של מיליארדי אירו, ואנחנו מכוסים מבחינת כמות הסוללות שאנחנו זקוקים להן ביחס למספר המכוניות שנייצר. אנחנו לא מייצרים כיום את תאי הסוללה אבל עושים את כל השאר: מתכננים ומרכיבים את המודולים החשמליים, ומפתחים ומייצרים בעצמנו את המנועים החשמליים. במקביל, אנחנו בונים כעת מרכז מחקר גדול מאוד לטכנולוגיית סוללות ליד המרכז של ב.מ.וו. במינכן, והוא ייפתח בעתיד הקרוב מאד. חלק לא נפרד מן האסטרטגיה שלנו הוא שאנחנו רוצים להבין לעומק את הכימיה של הסוללות ולשלוט בה. אנחנו רוצים לדעת מה "האינטליגנציה", ה"חכמה" של הסוללות, אבל זה לא אומר שאנחנו צריכים לייצר את התאים בעצמנו.
הקרב על הדאשבורד
אחד הקרבות בעלי משמעות אסטרטגית חשובה ביותר שנערכים כיום בתעשיית הרכב הוא על ה"דאשבורד" של המכונית, כלומר על המידע שהנהג והנוסעים צורכים בעת שהיה במכונית וגם על המידע האישי שלהם. מדובר במשאב בעל ערך כלכלי רב, ומי שיודעות לקצור אותו בדרך היעילה ביותר כיום הן כל חברות הטכנולוגיה שמחוברות לטלפון הנייד שלנו. בדרך בין המודל הקיים שלהן לבין הזמן שלנו כמי שנמצאים בתוך כלי רכב חייבות חברות הטכנולוגיה לעבור דרך ה"צינור" של יצרניות הרכב ששולטות בחומרה.
ש: גבולות הגזרה העסקיים בתעשייה יצרו בשנים האחרונות את המושג "פרנמי" ("Frenemy" – ידיד-אוייב) שמתייחס לא רק לשיתופי פעולה בין חברות שמתחרות, לכאורה, על אותם לקוחות או משאבים אלא גם לבריתות שנכרתות בין קבוצות שונות אל מול קבוצות יריבות. האם אתם תיתנו גישה למה שנראה כרגע בלתי נמנע והכרחי מבחינת הלקוחות – חיבור של גוגל, פייסבוק ואמאזון לדאשבורד שלכם, שלנו?
שוורצנבאוור: האם גוגל הוא אויב או חבר? האם מיקרוסופט אויב? אנחנו חברים. אנחנו התנתקנו מן האסכולה הישנה שגרסה שאסור לשתף פעולה עם החברות האלה מפני שהן באמת מוסיפות דרך חשיבה חדשה לתעשייה הזאת. אנחנו משתפים פעולה הרבה עם מיקרוסופט ועובדים גם עם גוגל על תכנות, אבל בשלב מסוים אתה חייב לקבל את ההחלטה שנכונה קודם כל עבור החברה שלך, וזה נוגע לשאלה של כמה עמוק צריך להיות שיתוף הפעולה הזה. גם בלי לתת דוגמאות ספציפיות ידוע שחברות הי-טק, באופן כללי, הן מאד "מונעות DATA", וכפי שאנחנו לא מתפשרים על הבטיחות של רובוטים אנחנו מאמינים שגם האבטחה של המידע שלך חשובה מאד, ותהיה עוד יותר חשובה בעתיד.
ברור לנו שעלינו לשלוט בכל הנתונים שנכנסים ויוצאים למכונית, וכאשר אנחנו מנהלים מו"מ וחותמים על הסכמים עם חברות הטכנולוגיה אתם לא תאמינו כמה מידע אישי הן רוצות לקבל כדי לשתף פעולה. צריך להבין שכמות המידע שמייצרת מכונית, ותייצר בעתיד, היא אדירה כאשר מדובר בתנאי נהיגה על הכבישים. יש לך זרימת מידע מן הנהג ומן הנוסעים ויש זרימה גדולה יותר של מידע מכל החיישנים של המכונית אודות מה שקורה במכונית עצמה ובסביבה שלה. אנחנו לא חולקים את המידע האישי שלך אבל כן רוצים לחלוק את המידע אודות הסביבה והדרך, זאת סוגיה סבוכה והיא עדיין לא פתורה לגמרי. ברור לנו שקישור ישיר לצרכנים הוא לטווח ארוך ולכן יש בו ערך רב עבור החברה שלנו, לכן עלינו להילחם על זה. מצד שני, חייבים לזכור שהלקוח שלנו רגיל לרמה מסוימת של שירותים והוא לא יוותר עליהם ברגע שהוא נכנס למכונית, לכן אנחנו נצטרך לספק לו את אותה רמה שהוא רגיל אליה – בדרך כזאת או אחרת.
אמזון, למשל, רוצים מאיתנו כל פיסת מידע אודות התנועות של המכונית ולגבי כל מה שקורה בתוך הרכב, והעמדה שלנו היא שכל מה שקורה בגזרת הניידות וסביב המכונית זה השטח שלנו, לכן הסכמנו בשלב זה לא להסכים. ברור שמדובר במאבק על מי יהיה ספק השירות ששולט בלוח המחוונים, במי ששולט בגישה אליך, הצרכן.
ש: איפה נמצאת ישראל על מפת האינטרסים שלכם, ומדוע אתם מתכוונים להחזיק כאן רק "סקאוטרים" לחיפוש אחר טכנולוגיה ולא ממש מעבדה כמו שעושות יצרניות רכב אחרות?
שוורצנבאוור: אנחנו פותחים בספטמבר את משרד הטכנולוגיה שלנו בישראל, כפי שעשינו במספר מדינות אחרות בעולם במטרה להבין מה הטכנולוגיות שזמינות ומפותחות וללמוד מה קורה. זאת דרך פעולה אחת מתוך מספר אפשרויות וזה לא אומר שלא נשנה בעתיד את אופי הפעולה שלנו. מה שאנחנו חייבים להבין בשלב זה זה מה המשימה של המרכז הזה ומה ההיקף שלה. ברור מאוד מה הם הדברים שישראל חזקה בהם, ואלה כל הטכנולוגיות החשובות לנו כרגע: אבטחת סייבר, מצלמות, לייזר, בינה מלאכותית, שבבים ייעודיים ועוד.
אנחנו נחשוף יותר פרטים אודות שיטות הפעולה והתוכניות העתידיות שלנו בספטמבר, כאשר נחנוך את המרכז, אבל אני יכול לומר שבהתאם להתפתחויות וליחסים שיתפתחו מול חברות ישראליות ייתכן שנציע לחלקן סוגים שונים של שיתופי פעולה, אולי נזמין חלק אלינו למינכן ובחברות אחרות אולי נשקיע. הגישה שלנו פתוחה לחלוטין ואני חושב שתהיה טעות מצידנו לבחור להתמקד בדרך פעולה אחת ובלעדית.
צילום: יח"צ, ב.מ.וו, גדי סיארה.
