המעבר הבלתי נמנע להנעה אלטרנטיבית של כלי רכב, בעיקר לרכב חשמלי, צפוי לעצב מחדש בחודשים ובשנים הבאות את תעשיית הרכב כולה, ולכפות עליה שינויים דרמטיים. בין השאר, כל יצרניות הרכב צפויות להתאחד למספר קטן של קבוצות, יצרניות רכב בגודל בינוני ימוזגו לתוך הקבוצות האלה, עשרות רבות של מפעלים ייסגרו או יוסבו, וגם תעשיית החלקים תעבור מהפך חסר תקדים.

לתחזית הזאת, אשר צפויה להפוך מנבואה למציאות בשטח, שותפים כיום כמעט כל המומחים והאנליסטים שסוקרים את תעשיית הרכב ומדווחים עליה, ובשבועות האחרונים היא מקבלת כבר ביטויים מעשיים.

החל מן היום שבו החלו לבנות מכוניות במאות רבות של מוסכים ובתי מלאכה קטנים ברחבי העולם, תעשיית הרכב נמצאת תחת לחץ לאיחודים ולרכישות. הסיבה לכך היא יתרון מוחלט לגודל בתעשייה שבה נדרש הון עתק להקמת תשתיות ולתקציבי מחקר ופיתוח. במהלך ההיסטוריה של תעשיית הרכב קמו ברחבי העולם יותר מאלף חברות ויוזמות לייצור רכב, וכל אלה אוחדו לתוך עשרות בודדות של חברות פעילות, או שפשטו רגל ונעלמו.

אלא שבתקופה הנוכחית מתקיים תהליך שונה מאד מכל מה שקרה לאורך ההיסטוריה בת כ-120 השנים של תעשיית הרכב. בעבר הרחוק כמעט ולא התחוללו קפיצות מדרגה טכנולוגיות, ורוב הרכישות והמיזוגים היו בין יצרניות שהצליחו יותר – בין אם מבחינה ניהולית, כלכלית, שיווקית או מיתוגית, ובין אם בזכות תמיכה ממשלתית או תנאי שוק – לבין יצרניות שהצליחו פחות. משברים כלכליים מקומיים או גלובליים האיצו מידי פעם תהליכים שממילא עמדו לקרות, אבל למעט משברי הנפט בתחילת שנות ה-70 ובתחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת – אף פעם לא נפל על כלל תעשיית הרכב, כרעם ביום בהיר, שינוי כל כך דרמטי של תנאי המשחק.

כעת מתרחשים במקביל שני שינויים כאלה, וכמו בכלכלה או בביולוגיה – שניהם נגרמים בגלל ההצלחה העצומה של תעשיית הרכב. נכון להיום מתגלגלים על כבישי העולם כמיליארד כלי רכב, והתחזית היא שמספר זה יוכפל עד לשנת 2050. כמעט כל כלי הרכב האלה צורכים דלק שמופק מנפט, ויוצרים זיהום אוויר שפוגע בבריאות ובסביבה ועומסי תנועה חסרי תקדים. לכן, שינוי ראשון שמוכתב לתעשיית הרכב הוא מעבר משימוש במנועי בעירה פנימית להנעה אלטרנטיבית, וזה גם המהלך המיידי והדחוף מבין השניים. מאחורי המהפך הזה עומדים מצד אחד מאמץ לאומי חסר תקדים של ממשלת סין לקדם את תעשיית הרכב שלה אל קדמת הבמה תוך כדי ביצוע מעקף – וטכנולוגיית הנעה אלטרנטיבית היא פתרון מושלם לצורך זה, וכן דרישה כלל עולמית – שמונעת במיוחד על-ידי מדינות אירופה, לצמצם את פליטת גזי החממה כדי להאט את התחממות כדור הארץ.

שינוי שני, שמתרחש במקביל ונובע מן הגודש הבלתי נסבל של תנועת כלי רכב, הוא מעבר ממודל של בעלות על כלי רכב אל מודלים של שימוש, אל כלי רכב לניידות אישית, ואל תחבורה ציבורית חכמה.

מחיקת הון

כאשר מדברים על מעבר מהנעה קונבנציונלית להנעה אלטרנטיבית לא מדובר על עוד חידוש או תוספת למכונית או להרגלי השימוש שלנו, כמו הוספה של מערכת מולטימדיה לרכב – אלא על תהליך הרבה יותר דומה לזה שעבר הטלפון הסלולרי שלנו בסוף העשור הקודם עם תחילת השימוש במסכי מגע. תהליך כזה עלול לגרום למחיקה של מותגים וסגירת אמצעי ייצור מחד, ולעליית קרנם של מותגים אחרים ופיתוח אמצעי ייצור חדשים. אלא שתעשיית הרכב עושה שימוש בתשתיות הרבה יותר כבדות ויקרות מאשר תעשיית הסלולר, ולכן מדובר במהפך הרבה יותר דרמטי.

באירופה לבדה קיימים כיום כ-120 מפעלים לייצור מנועי בנזין ודיזל, הם מעסיקים מאות אלפי עובדים, ובהם מורכבים חלקים שמתקבלים מרשת של אלפי חברות וספקיות חלקים וחומרים, אשר מעסיקה מאות אלפי עובדים נוספים. למשל, בבית היציקה ובמכונות הכרסום של מפעל המנועים מייצרים את בלוק המנוע ואת הראש שלו, ובאולמות אחרים מיוצרים בוכנות, טלטלים וגלי זיזים, אבל אטמים, צמות חשמל, אלטרנטורים, משאבות מים ורדיאטורים (רק כדוגמא) מיוצרים לרוב על-ידי ספקיות משנה – לפעמים אפילו במדינות אחרות. ההערכה היא שברחבי אירופה מועסקים כיום יותר ממיליון עובדים – באופן ישיר ועקיף – בייצור מנועי בעירה פנימית. כמובן שמדובר במהלך כלל עולמי ולכן צריך לקחת בחשבון את כלל מפעלי המנועים ביפן, קוריאה, ארצות הברית ומדינות נוספות.

במהלך השנים השקיעו יצרניות הרכב מאות מיליארדי דולרים בהקמת מפעלי המנועים ומאות מיליארדי דולרים נוספים בפיתוח המנועים עצמם ובפטנטים שמגנים על הטכנולוגיה.  ההשקעה האדירה הזאת מהווה, בין השאר, חסם כניסה דרמטי מפני תחרות של יצרניות רכב חדשות. כעת, בין לילה, מסתמן שלא יהיה יותר צורך במנועי בעירה פנימית (או, לכל הפחות לאחר תום העידן ההיברידי), וזה אומר שכל הדבר האדיר הזה יימחק.

יצרניות הרכב תאלצנה להסב חלק מן המפעלים לייצור מוצרים אחרים ולסגור מפעלים אחרים, וגם ספקיות החלקים תצטרכנה לעבור שינוי ולייצר חלקים אחרים – וצריך להדגיש שאין כמעט שום דבר משותף בין מנוע בעירה פנימית לבין מנוע חשמלי או לתא-דלק מימני – כלומר שאנחנו לא מדברים על מפעל לייצור טלפונים סלולריים, או אפילו על מפעל שייצר טלוויזיות עם מסכי CRT ועליו לעבור לייצור מסכי LED.

צריך להדגיש גם שלא מדובר במצב תיאורטי אלא בתופעה שכבר החלה להתרחש לנגד העיניים שלנו: בשבוע שעבר הכריזה פורד על סגירת שני מפעלי מנועים באירופה, וקודם לכן הודיעה פולקסווגן על כוונתה "לבצע שינויים" ב-16 מפעלים שלה באירופה. דרך נוספת להבין שמדובר בתהליך דרמטי שמתרחש ממש בימים אלה היא התפטרותו, השבוע, של האראלד קרוגר (Harald Krueger), מנכ"ל ב.מ.וו, מי שנחשב לנער פלא כאשר מונה לתפקידו אך לפני ארבע שנים. קרוגר נאלץ לפרוש לנוכח ההססנות של ב.מ.וו, מי שבעבר הייתה בין שתי היצרניות שהובילו את המהלך לרכב חשמלי, וההתקדמות האיטית שלה שאיפשרה ליצרניות אחרות לעקוף אותה בסיבוב. המקרה של ב.מ.וו. הינו טראגי במיוחד מכל זווית שבה בוחנים אותו. מצד אחד זאת חברה מוטת טכנולוגיה שהבינה לאן זזה הגבינה והחלה לרדוף אחריה בזמן, אבל מצד שני – מנועי בעירה פנימית הם אחד היהלומים בכתר של החברה הזאת ואפילו חלק מן השם שלה (פירוש ראשי התיבות ב.מ.וו. הוא "חברת מנועים בווארית") – ולא מפליא שלא קל לקברניטיה להיפרד מן המורשת הזאת.

האיחוד הלאומי

כיום נחלקות יצרניות הרכב לשתי קבוצות: מי שיש בידיהן מנועים מתקדמים יחסית, שמסוגלים להתמודד עם תקינת זיהום האוויר האירופאית המחמירה, ומי שיהיו חייבות לשלם קנסות גדולים על אי עמידה בדרישות או לרכוש מנועים מחברות אחרות. יצרניות הרכב הגרמניות, למעט אופל, מסוגלות "לדחות את הקץ" למשך זמן מה לאחר שהשקיעו משאבים עצומים במנועי הבעירה הגוועים, ואילו אופל נמכרה לפיג'ו-סיטרואן, בין השאר לאחר שבעלת הבית הקודמת שלה, ג'נרל מוטורס, הבינה שהמשחק מבחינתה אבוד.

בשנת 2018 נמכרו ברחבי העולם 86 מיליון כלי רכב, ורק 1.5% מתוכם, כ-1.26 מיליון מתוכם היו כלי רכב חשמליים. אלא שתקנות זיהום האוויר המחמירות נכנסות לתוקף באירופה בהדרגה, החל משינוי שיטת המבחנים בשנה שעברה, דרך שלב ראשון בהחמרת הדרישות שמתקיים השנה ועד לשלב הבא שיחול בשנה הבאה. ההערכה כיום היא שאי שם באמצע העשור הבא, סביב שנת 2025, יעקפו המכירות של מכוניות חשמליות טהורות את המכירות של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. על רקע זה צריך לפרש את הודעתה של פולקסווגן על כך שהדור האחרון של מנועי בעירה פנימית – בנזין ודיזל – שהיא מפתחת, יושק בשנת 2026.

כאמור, בתוך עשור מהיום תיאלץ תעשיית הרכב למחוק את אחד הנכסים היקרים והמשמעותיים ביותר שלה, ושינוי כל כך אדיר ודרמטי יוצר רעידת אדמה חסרת תקדים. מכירת אופל מג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן היא כמעט חסרת משמעות בהקשר הזה היות שבסופו של יום מדובר רק ב"העברה מיד ליד" של מותג שממילא לא היה עצמאי. הזעזוע המשמעותי הראשון שאנחנו חווים הוא עסקת המיזוג העצומה בין רנו לבין פיאט קרייזלר, אשר בשלב זה תקועה בעיקר בגלל מה שנראה כמו מתחים פוליטיים בתוך ממשלת צרפת ובין רנו לבעלות בריתה – ניסאן ומיצובישי. אם בסופו של דבר יופשר הקרח, ועסקת רנו-פיאט-קרייזלר תתבצע, ייאלצו ניסאן ומיצובישי להחליט אם הן "מתחברות" לחברה המאוחדת או נפרדות ממנה ומחפשות לעצמן שותפה אחרת. אם עסקה זאת לא תצא לפועל אפשר לצפות שפיאט-קרייזלר תחדש את המגעים שלה עם פיג'ו-סיטרואן-אופל.

בינתיים, בשבוע שעבר הכריזו פולקסווגן ופורד על מהלך צפוי לנוכח הברית שנרקמה ביניהן, שבמסגרתו פורד תבנה דגמים עתידיים של מכוניות חשמליות טהורות מתוצרתה על בסיס פלטפורמת MEB המודולרית החדשה של פולקסווגן. שתי החברות כבר מאחדות את פעילותן בתחום הרכב המסחרי ומה שנראה כמו "תחילתה של ידידות מופלאה" עשוי להתפתח מהר מאד לאיחוד מלא או חלקי, מפני שגם בפורד מבינים שלא יוכלו לשרוד לבדם את המהפך שמתחולל כעת בתעשיית הרכב.

איחוד פוטנציאלי קטן יותר בהיקפו אבל הרבה יותר דרמטי מבחינה אמוציונלית עשוי להתקיים בין ב.מ.וו. לדיימלר-בנץ – שתי יצרניות היוקרה הגרמניות המפורסמות ביותר, וזאת לאחר שהשתיים כבר איחדו את פעילות התחבורה החכמה שלהן ואת מאמציהן בפיתוח מכוניות אוטונומיות. לא מיותר להזכיר שלב.מ.וו. יש שיתוף פעולה עם טויוטה בתחום תאי דלק להנעה מימנית, ואילו למרצדס יש שיתוף פעולה עם רנו-ניסאן בתחום מנועי הבעירה הפנימית ופלטפורמות לרכב – ואלה שני קצות חוט שמותירים מקום לדמיון במקרה של דרמות סביב איחוד רנו-פיאט-קרייזלר-ניסאן-מיצובישי.

בשעה שכל הארזים – מי שנאבקו זה בזה במשך מאה שנים – נאלצים להתמזג, לאזובי הקיר לא יהיה כל מנוס מלעשות את אותו הדבר. איחוד שנראה כרגע קרוב מתמיד צפוי בין יגואר לנד-רובר, שנמצאת בקשיים, לבין פיג'ו-סיטרואן, ונדמה שהדבר היחיד שיכול למנוע אותו הוא אם בעלת הבית של יגואר לנד-רובר, טאטא ההודית, תקבל הצעה טובה יותר מיצרנית רכב סינית גדולה. גם ביפן נראה שטויוטה לא תמשיך לשבת יותר על הגדר ותתחיל ללחוץ לאיחוד בין כל החברות שבהן יש לה אינטרס, וזה אומר שבשלב ראשון היא תכניס תחת כנפיה את סובארו, אולי גם את מאזדה, ובהמשך תצטרך לגרום לסוזוקי לקבל החלטה גורלית.

ספקיות כל העולם התאחדו!

לפני שבועות אחדים שלחו אנשי פולקסווגן אזהרה לחלק מן הספקיות שלהן ובה היא מייעצת להן להתחיל לפעול להכנת פתרונות להנעה אלטרנטיבית ולפרידה מעידן הבעירה הפנימית. פולקסווגן גם פירטה במידה מסוימת אודות שינויים מבניים שהיא מתכוונת לבצע במפעליה השונים ואודות ההקמה של מפעל אירופאי חדש לייצור מכוניות חשמליות.
כמה מספקיות המשנה לתעשיית הרכב הינן בעצמן חברות ענק – למשל בוש, סימנס, קונטיננטל, ואלאו, דנסו, מאגנה ודלפיי, וחלקן לא תלויות אך ורק בתעשיית הרכב. חלק מן הפעילות של החברות האלה לא תשתנה משמעותית עם המעבר להנעה אלטרנטיבית היות שגם מכונית חשמלית זקוקה לגלגלים, לוח שעונים וחלקי מרכב, וחלקן כבר החלו לפתח ולייצר מנועים חשמליים ומערכות הנעה רלבנטיות.

אלא שבעולם פועלות, כאמור, מאות חברות שמייצרות רכיבים שמשמשים אך ורק במנועי בעירה פנימית (למשל אטמים), ובקרב הקבוצה הזאת כבר ניכרות תזוזות של חוסר נוחות. חברת דנה האמריקנית, למשל, מנסה כבר קרוב לשנה למכור את יחידת ייצור האטמים שלה, ללא הצלחה בינתיים, ובאותו מצב בדיוק נמצאות גם קבוצת Ifa הגרמנית, שמייצרת גלי הינע, וחברת Tekfor שמייצרת חלקי מנוע ותמסורת.

אגב, אם מישהו לא חושב שהדרמה שמתחוללת כרגע לנגד עינינו מרתקת מספיק כדאי לו לזכור דבר מה נוסף. גם מכוניות חשמליות לא יפתרו לנו את בעיית הגודש על הכבישים, ואם לא יתחוללו שינויים אחרים כולנו נמצא את עצמנו עומדים בפקק אחד גדול, בתוך מכונית מסוג אחר. למרבה המזל, תעשיית הרכב עוברת שינוי מדהים אחר בתחום התחבור החכמה, אבל על כך בכתבה אחרת.