משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע של סין (MIIT) פרסם בשבוע שעבר הודעה רשמית לפיה מכוניות היברידיות וחשמליות חדשות יקבלו קרדיט במסגרת הטבות המס לרכב כזה אם תימצא בהן טכנולוגיה להשבת אנרגיה בעת בלימה. ההחלטה עצמה חשובה אמנם מפני שמשמעותה היא שבעתיד הלא רחוק יהפכו מערכות כאלה לסטנדרט בכל המכוניות שיימכרו בסין, אבל מה שהרבה יותר חשוב הוא שזה רק "חוד החנית" לקראת רשימה ארוכה של סטנדרטים שיוכתבו על-ידי סין לכל תעשיית הרכב העולמית.
באופן ספציפי – "מערכת השבת אנרגיה בעת בלימה" קיימת בתצורה כזאת או אחרת ברוב המכוניות החשמליות שאנחנו מכירים, בין אם היא ניתנת להפעלה באופן ידני ובין אם היא מופעלת אך ורק בעת לחיצה על הבלמים. מטרתה של מערכת כזאת היא לנצל את האנרגיה שמתבזבזת בכל בלימה של רכב. ברוב כלי הרכב הלא חשמליים בולמת מערכת הבלמים את הרכב על-ידי יצירת חיכוך שמבזבז את אנרגיית הבלימה בתצורת חום שנפלט לסביבה. במכוניות חשמליות והיברידיות אפשר להמיר חלק מן האנרגיה הזאת לחשמל ולהשיב אותה בחזרה לתוך הסוללה.
מסתבר שמערכת השבת אנרגיה בעת בלימה לא כלולה כסטנדרט בחלק מן המכוניות החשמליות וההיברידיות שנמכרות בסין, וכדי לעודד את יצרניות הרכב להתקין אותה הן יקבלו תמריץ כספי באמצעות תוכנית התמריצים הממשלתית שהוצגה בשנת 2017 ונקראת (בתרגום חופשי) "אמצעי ניהול מקבילים לצריכת דלק ממוצעת וזיכויי רכב אנרגיה חדשה ליצרני רכב נוסעים". תוכנית זאת, שנכנסה בסין לתוקף ב-1 באפריל 2018, מכונה בסין בלשון העם "מדיניות האשראי הכפול".
במאמר מוסגר אפשר לציין שבתוכנית בכללותה יש אלמנט שמוכר לנו מתוכניות העידוד לצמצום זיהום אוויר בארצות הברית ובאירופה: יצרניות שלא עומדות בסטנדרט תצרוכת האנרגיה שנקבע יכולות לסחור בזכויות "זיהום אוויר" עם יצרניות שמשיגות עודפי קרדיט. אבל מה שנחמד ומיוחד בתוכנית הסינית, בשונה מאד מאלה האמריקנית והאירופאית, הוא שיצרנית רכב שלא עומדת בסטנדרט ולא מצליחה לאפס את ה"קנסות" שלה לא נדרשת לשלם כסף (ובמקביל להמשיך לזהם את האוויר "תמורת" הקנס) אלא מחויבת להגיש לממשלה "תוכנית התאמת מוצר" עם תאריך יעד לעמידה בסטנדרטים. בינתיים, עד שהיא מצליחה לעמוד בסטנדרט – אסור לה למכור מוצרים שלא עומדים בתקני צריכת הדלק. במילים אחרות – הסינים לקחו את החלק החיובי של הרעיון המערבי – הן מאפשרות לחברה "רעה" להשקיע משאבים ולהעביר אותם לידי חברה "טובה" וכך לעודד אותה, אבל הם השאירו למערב את החלק הצבוע של התוכנית: המדינה לא לוקחת כסף (קנסות) לקופה שלה תמורת המשך ההרעלה של אזרחיה.
הסעיף החדש של מערכות השבת אנרגיה מאפשר ליצרניות של כלי רכב חשמליים והיברידים להפחית את ציון תצרוכת האנרגיה הממוצע של צי הרכב באמצעות התקנת מערכת השבת אנרגיה שעומדת בסטנדרטים שנקבעו על-ידי הממשלה, ובאותה "חבילה" כלולים גם תקנים למערכת מיזוג אוויר יעילה שתורמת גם היא לחיסכון באנרגיה. כדי לזכות בקרדיט יכולות יצרניות הרכב לבחור בשני מסלולים. במסלול הראשון הן מקבלות סכום כספי קבוע תמורת עצם הימצאותה של מערכת כזאת על הרכב ובתנאי שהיא חוסכת לכל הפחות שווה ערך ל-0.08 ליטר / 100 ק"מ (באנרגיה או בדלק). במסלול השני הן יכולות להעביר את כלי הרכב שלהן במסלול בדיקת מעבדה לפי תקן סיני ולקבל זיכוי בהתאם לתוצאות בפועל (שיכולות להיות טובות יותר מאשר במסלול הראשון).
קידמה באמצעות רגולציה
סין הפכה כבר לפני יותר מעשור לשוק הרכב הגדול ביותר בעולם אבל ייתכן שיש מי שלא מתרגש מזה אצלנו וחושב שזה רק מפני שזאת מדינת ענק ובה האוכלוסיה הגדולה ביותר בעולם. זאת לא הסיבה היחידה. גודל האוכלוסיה של הודו "מאיים" לעקוף את סין וכושר הקניה של חלק מאזרחי הודו היה גדול יותר מזה של אזרחי סין – אבל תעשיית הרכב ההודית (שצפויה לזנק בעשור הנוכחי) עדיין מגוחכת בהשוואה לתעשייה הסינית.
הסינים, מאז סוף האלף הקודם וביתר שאת מאז 2008, מובילים מדיניות תעשייתית מתוכננת וראויה להערצה שמבוססת על קביעת יעדים ומערכת תמריצים שתומכת בהם, ובמקביל גם העמדת מימון ממשלתי או גיבוי למימון פרטי בהיקפים עצומים. בין השאר תומכת המדיניות הממשלתית ברכישת טכנולוגיות מערביות והטמעה שלהן, ועד לא מכבר גם ביצירת סטנדרטים מקבילים לאלה שמקובלים במערב וביפן וקוריאה כדי לא לאפשר יצירת מוצרים זולים אך לא איכותיים.
תוכנית החומש הממשלתית הנוכחית הלכה צעד חשוב קדימה כאשר הציבה חזון לפיו הסינים לא רק יאמצו סטנדרטים "מערביים" אלא הם יהיו אלה שיקבעו סטנדרטים חדשים, שחלקם מחמירים יותר. "מדיניות האשראי הכפול" של סין, למשל, נחשבת לתורם משמעותי לצמיחה המהירה של מה שמכונה שם "תעשיית רכבי האנרגיה החדשה" (NEV – מכוניות חשמליות טהורות, היברידיות-נטענות והיברידיות).
במחצית חודש נובמבר האחרון קיים משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע של סין (MIIT) סמינר בנושא המדיניות הזאת ובו השתתפו נציגי משרדי האוצר, המסחר, המכס ו"מנהל המדינה לרגולציית שוק", כמו גם מומחים מארגונים שונים ובהם איגוד יצרניות הרכב הסיניות ואגודת מהנדסי הרכב הסינית. המשתתפים הציגו את הישגי המדיניות הקיימת וכן הצעות לשיפורים ותיקונים שיסייעו להפוך אותה ליעילה ואפקטיבית עוד יותר לקידום תעשיית ה-NEV, ומי שאחראי ליישם אותם הוא משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע.
במבחן התוצאה מסתבר שהפקידות הסינית הרבה יותר יעילה ונחושה מכל מה שמוכר לנו, ובתוך חודש כבר הציגו שדרוג ראשון לתוכנית שלהם, לקראת שדרוגים נוספים שצפויים בקרוב. התוצאה – שמדגימה את האפקטיביות של התוכנית – היא שכל יצרניות הרכב שעדיין לא עושות את זה צפויות להשיק מערכות השבת אנרגיה, וכל מכונית שתיוצא מסין למדינות מערביות תכיל אותה. בעתיד, כך אפשר לצפות, יותקנו במכוניות מתוצרת סין מערכות ומכלולים שעדיין לא נמצאים כסטנדרט במכוניות מתוצרת אירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה, והמשמעות היא שהסינים כבר לא יהיו שקולים ביכולות שלהם לכל המתחרים אלא יובילו על פניהם.
אגב, כמו במקומות אחרים בעולם גם בסין טסלה הרוויחה יפה ממדיניות "זכויות האוויר" אבל היא לא תוכל לבנות עליה יותר מידי בשנים הבאות. בסיכום 2020 מכרה טסלה "זכויות אוויר" ליצרניות סיניות בסכום שהסתכם בכ-1.6 מיליארד דולר. גם המתחרה הבולטת ביותר שלה בסין – ניו – עשתה "כמה שקלים" ממכירת זכויות אוויר אם כי בסדר גודל הרבה יותר צנוע מפני שסך המכירות שלה עדיין לא היה גדול. שתי החברות האלה ייאלצו לצמצם מאד את התלות שלהם בסעיף ההכנסה הזה ככל שיצרניות הרכב האחרות יצליחו להביא לשוק עוד ועוד כלי רכב שעומדים בתקנים המחמירים, וזאת דוגמא אחת לשימוש מושכל ומועיל בעוצמה של רגולציה ממשלתית.
