ככל שכלי רכב הופכים במהירות ל"מכשירים ניידים מקושרים", וערך האלקטרוניקה שבתוכם עולה על הערך של "הברזלים" שמהם הם בנויים – כך מזנקת חשיבותן של התוכנות שמפעילות את כל האלמנטים שבתוכם.
קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, הכריזה בסוף השבוע הכרזה דרמטית ומטלטלת אשר מפנה את תשומת הלב לחשיבות של "מערכת הפעלה" בכלי רכב עתידיים, ובעיקר את המאבק שמתקיים על שליטה בסטנדרט שלה. אנשי פולקסווגן הודיעו שבארבע וחצי השנים הקרובות הם מתכוונים להשקיע יותר מ-8.5 מיליארד דולר (!) כדי להגדיל את "נתח הבעלות" שלהם בתוכנות ברכב מכ-10% כיום ל-60%. לצורך זה, בין השאר, הם יגייסו 10,000 מתכנתים ומהנדסי תוכנה – חלקם גם בישראל.
כלי רכב מנוהלים כבר כיום באמצעות עשרות רבות של תוכנות – חלקן מאד "קטנות" ופשוטות שמפעילות אלמנטים מקומיים כמו מנגנוני פתיחת חלונות, חלקן קריטיות לבטיחות כמו הפעלת מערכות בקרת יציבות או בלימה אוטונומית, ואחרות מנהלות את מערכות ההנעה ואת התקשורת בין המכוניות לבין יצרניות הרכב. אחת המהפכות הדרמטיות שעוברת בשנים האחרונות על תעשיית הרכב היא ה"קישוריות" (connectivity) ששני רבדיה העיקריים הם העברת תוכן לנהג ולנוסעים וחיבור בין המערכות המכניות והאלקטרוניות ברכב לבין מערכי השירות של יצרניות הרכב – בעיקר כדי לקשור את בעלי הרכב אל מי שייצרו אותו. בנוסף לאלה מתפתח במהירות מגוון עצום של שירותי ניידות מבוססי אפליקציה אשר יוצר שוק עם פוטנציאל הכנסות של מאות מיליארדי דולרים בשנה.
במשך כל ההיסטוריה שלהן העדיפו רוב יצרניות הרכב לסמוך על צדדים שלישיים בכל הנוגע לחשמל ואלקטרוניקה ברכב, וה"צדדים השלישיים" – בדרך כלל ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, מעסיקים במקרים רבים ספקי משנה שמעסיקים ספקי משנה שלהם. התמונה ברורה: ליצרניות הרכב לא רק שאין שליטה בקוד התכנות של מה שהפך להיות עורק החיים שלהן – אין להן אפילו שמץ של מושג מה יש שם, עד כמה טובה בקרת האיכות של התכנות הזה, עד כמה הוא חשוף לאיומים, ולאן כל זה הולך ומתפתח.
לתוך הוואקום הזה נכנסו כבר כמה מן הכוחות המובילים בתעשיות האלקטרוניקה והתכנות, ובעיקר מי שיש להם אינטרסים כלכליים שמשיקים לעולמות הרכב והתחבורה ויכולים להתעצם על גבם. כך, למשל, גוגל רוצה "לפלוש" לתוך הרכב באמצעות 'אנדרואיד אוטו' ובמקביל גם נמצאת עם 'ווימו' בחוליית החוד של מפתחי טכנולוגיה לרכב אוטונומי. גם ל'אפל' היה מיזם כזה, שככל הנראה ננטש לעת עתה, וגם מיקרוסופט נכנסה ויצאה מספר פעמים לאלמנטים שונים בתחום הרכב, בעיקר במסגרת שיתופי פעולה עם פורד ופיאט-קרייזלר.
מעבר למיליוני תוכנות ספציפיות ברמות תחכום ובגדלים כאלה ואחרים – עולם מערכות ההפעלה (OS) נשלט בימינו על-ידי מיקרוסופט (משפחת 'חלונות'), אפל (iOS) וגוגל (אנדרואיד) שבעצמה התבססה על הקוד הפתוח של לינוקס אבל עברה איתו קילומטראז' עצום של פיתוח נוסף.
תעשיית הרכב, על כל מרכיביה, צריכה להתמודד כעת עם הפיכת המכונית למכונה שמזהה את כל מה שמתרחש סביבה ו"מבינה" את האפשרויות שמתפתחות – וזאת באמצעות שילוב של בינה מלאכותית עם מגוון חיישנים, עם הפעלה של כל מערכות הרכב שכוללת שליטה ובקרה עליהן, ועם תפעול מרחוק של ציי רכב אדירים, ובכלל זה עשרות ממשקים שונים מול הלקוחות שמשתמשים בהם.
כמעט מובן מאליו ש"יצרנית הרכב" הראשונה שלא רק זיהתה את כל התהליך הזה אלא גם השקיעה בטכנולוגיה שנדרשת כדי ליישם אותו היא 'טסלה' שלא הגיעה מייצור ברזלים אלא מן ה'הי-טק', וכמעט טבעי היה לשמוע לפני כשלושה חודשים את תומס אולריך, חבר הנהלת פולקסווגן, שאמר ש"לטסלה יש יתרון של 10 שנים על יריבותיה בכל הקשור לבניית מכוניות חשמליות ותוכנות הפעלה". את החלק הראשון של סגירת הפער הזה החלה פולקסווגן לבצע כבר לפני כחמש שנים כאשר השקיעה מיליארדים בפיתוח פלטפורמה ייעודית להנעה חשמלית (MEB) שעל בסיסה בנויה כיום פולקסווגן ID3 ועשרות דגמים נוספים צפויים עליה בשנים הקרובות.
כדי להשיג את החלק השני, והמרתק, של שליטה בקוד התכנות, או לפחות ב-60% ממנו, משקיעה פולקסווגן את אותם 8.5 מיליארד דולר באמצעות חטיבת Car.Software אשר פעלה עד לשבוע שעבר כחברת סטארט-אפ בתוך פולקסווגן וכעת יוצאת לעצמאות. בשלב ראשון תעסיק החברה הזאת כ-3,000 מתכנתים ומהנדסי תוכנה, ובעתיד, כאמור, תגדל המצבה הזאת ל-10,000.
פולקסווגן, ככל הידוע, תאמץ גישה דומה לזאת של גוגל, מיקרוסופט ואפל במובן זה שהיא זאת שתפתח את הליבה של מערכת ההפעלה, ובמקביל תאמץ גישת קוד פתוח לרוב האפליקציות שלה. זאת במטרה לאפשר מגוון רחב של פיתוחים של צדדים שלישיים בכל תחום שלא נוגע להפעלה הפיזית של כלי הרכב. כרגיל במצבים אלה ניצבת פולקסווגן בפני דילמה אם לפתח בעצמה ולבדה את הפרויקט או לשתף בו יצרניות רכב מתחרות. החשש, במקרה זה, הוא לאו דווקא מן העלות העצומה אלא מן האפשרות שהיא תמצא את עצמה עם סטנדרט שאף אחד אחר לא משתמש בו ואז היתרון שלה עלול להפוך לחיסרון.
2020.7
Car.Software יוצאת לדרך ב-1 ביולי כאשר תהפוך באופן רשמי לחטיבה עצמאית בתוך קבוצת פולקסווגן, ותעבור משלב ההקמה למצב מבצעי. כריסטיאן סנגר, מנכ"ל Car.Software, הציג בשבוע שעבר את יעדי החטיבה בכנס מצומצם שנערך בעיר אינגולשטאט ("עיר הבירה" של אאודי) ואמר: "כמה מיצרניות הרכב נקשרות בשיתופי פעולה הדוקים עם קבוצות IT גדולות, בעוד שאחרות מתמקדות אך ורק בבניית כלי רכב, ואת התוכנה הן רוכשות מספקים מתמחים. עבורנו זה לא בא בחשבון. אנחנו יכולים ורוצים לפתח את פלטפורמת התוכנה שלנו בעצמנו, ולכך יש שלוש סיבות: ניסיון, בקרה, ויתרון לגודל".
לדברי סנגר, היתרון של פולקסווגן על פני חברות הטכנולוגיה הוא ניסיון רב שנים בייצור רכב, והיכרות מעמיקה עם כל המכלולים והמורכבויות שלהם. בנוסף, פולקסווגן רוצה שליטה מלאה על כל תהליכי הבקרה, ועל כלל ארכיטקטורת הרכב – שכוללת גם את האלקטרוניקה. לדבריו, "זאת הדרך היחידה להבטיח תחרותיות לטווח הארוך, והסיבה לכך שאנחנו לא יכולים להעניק לצדדים שלישיים גישה מלאה לנתונים ברכבים שלנו. יצירת ערך דיגיטלי עתידי חייבת להישאר בתוך החברה".
את הסיבה השלישית, יתרון לגודל, אפשר לנסח גם כ:"בגלל שאנחנו יכולים". סביר אמנם להניח שכל יצרניות הרכב היו רוצות לפתח בעצמן מערכות הפעלה ולשלוט שליטה מלאה בקוד, אבל אין להן את המשאבים שנחוצים לצורך זה, או את התועלת הכלכלית שתהיה למי שיחזיק ב-IP הזה. קבוצת פולקסווגן מוכרת יותר מ-11 מיליון כלי רכב בשנה, וההשקעה האדירה הזאת נחלקת לכן להרבה יחידות שלכל אחת מהן יש פוטנציאל הכנסות.
חזונם של אנשי פולקסווגן מעתיק, למעשה את מה שמקובל בתחום ה-IT ומפריד בין תחומי החומרה, מערכת ההפעלה והיישומים. אפל אמנם מייצרת גם טלפונים וגם את מערכת ההפעלה עבורם אבל זה היוצא מן הכלל שמעיד על הכלל: כל שאר יצרניות הטלפונים, שמקבילות ליצרניות רכב, משתמשות במערכות הפעלה של גוגל או של מיקרוסופט, ואילו שתי אלה כמעט לא מתחרות בהן עם מוצרים שלהן. גם יצרניות הטלפונים וגם גוגל ומיקרוסופט מאפשרות מקום למפתחי אפליקציות, אשר מעשירות את חוויות המשתמש במוצרים שלהן.
לוקחים גם את ישראל לנסיעה
Car.Software תצא בשבוע הבא לדרך עם 3,000 עובדים ומתכוונת לגייס 2,000 נוספים עד לסוף השנה. כמחצית מן העובדים יעבדו באירופה, רובם בגרמניה. אנשי פולקסווגן אומרים שכשליש מהמומחים שלהם יתכנתו בסין, וגם ש"יהיו יחידות נוספות בצפון אמריקה, ישראל והודו". ייתכן שהכוונה מאחורי דברים אלה היא למרכז החדשנות של פולקסווגן בתל-אביב – Konnect אשר פועל כדי לאתר בישראל טכנולוגיות ינוקא ולקשר בינן לבין קבוצת פולקסווגן, או למיזם המשותף של פולקסווגן עם חברת מובילאיי ועם צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, וייתכן שאנשי פולקסווגן מתכוונים להפעיל כאן צוותים ייעודיים במסגרת אחרת.
כך או אחרת, פולקסווגן נכנסה לתחום הפיתוח של "מוצרי היי-טק דיגיטליים" ואנשיה מבינים את הערך האסטרטגי האדיר של שליטה בתחום זה בעידן שבו כל המודל של ייצור ושיווק רכב בעולם, ושל בעלות על רכב, משתנה מקצה לקצה.
