בשבוע שעבר, בהשקה בינלאומית לעיתונות, הציגה יצרנית האוטובוסים הטורקית קארסאן את הגרסה החשמלית של אוטובוס עירוני ל-52 נוסעים מדגם 'אטאק'. גרסה זאת, כמו גם גרסה חשמלית של אוטובוס קטן יותר מתוצרת החברה – דגם בשם 'ג'סט' – עושה שימוש בסוללות אשר פותחו בשנים האחרונות עבור כלי הרכב החשמליים וההיברידים של ב.מ.וו. זאת הסיבה שבגללה בוצעה ההשקה הבינלאומית באקדמיית הנהיגה של ב.מ.וו. ליד העיר מינכן שבגרמניה.
מבחינתנו, כישראלים, היו בהשקה הזאת שלושה חידושים חשובים מאד, והראשון בהם הוא העובדה שקארסאן נערכת סוף סוף לחדירה משמעותית לשוק הישראלי (על כך בידיעה נפרדת). בנוסף, עבורנו זאת הייתה הזדמנות ראשונה לפגוש את המיניבוס החשמלי 'ג'סט' ולנהוג בו. דגם זה הוצג כבר באירופה לפני מספר חודשים וכ-35 יחידות ממנו כבר מתגלגלות בציי הרכב של מפעילים בגרמניה, צרפת, יוון ובמדינות מערביות נוספות, והוא גם יהיה הדגם הראשון של קארסאן שישווק בישראל (עם מנוע דיזל).
החדשה השלישית, והחשובה ביותר, הוא כמובן השקת הגרסה החשמלית של 'אטאק' – אוטובוס נמוך רצפה באורך של 8 מטרים אשר משמש להסעת נוסעים בקווים תוך עירוניים. מהנדסי קארסאן התאימו את 'אטאק' להנעה חשמלית ראשית לכל באמצעות התקנת חמישה מודולים גדולים של סוללות – שניים על גג האוטובוס ושלושה בתחתית המרכב, ואלה מודולים זהים – מבחינת הרכב תאי הסוללה שבתוכם, לאלה שמותקנים גם ב'ג'סט' החשמלי. התאמות נוספות כללו החלפת הסרן הקדמי, כדי שיוכל לעמוד בעומס המשקל הנוסף, והארכת השלדה.
טכנולוגיית הסוללות היא – נכון להיום – אחת החזיתות הטכנולוגיות החשובות ביותר שמבדילות בין כלי הרכב החשמליים למיניהם, וזה נכון לא רק במכוניות נוסעים אלא גם באוטובוסים ובכלי רכב מסחריים. בזירה זאת מתקיימת כיום תחרות עזה לא רק על הטכנולוגיה עצמה אלא גם על אמצעי ייצור ומשאבי חומרי הגלם. נכון להיום, כ-75% מייצור הסוללות לרכב חשמלי בעולם מבוצע בסין, וכמעט כל האחרות מיוצרות בקוריאה וביפן. לב.מ.וו. יש הסכם עם סאמסונג הקוריאנית לאספקת תאי הסוללה, ואלה מורכבים לתוך המודולים במפעל של ב.מ.וו. עצמה, שבו מיוצרים גם המודולים הספציפיים שדרושים לקארסאן. כאמור, בכל אוטובוס מדגם 'אטאק' מותקנים חמישה מודולים כאלה, לכל אחד מהם תכולת אנרגיה של 44 קילוואט שעה וכולם מיחד אוגרים 220 קילוואט שעה. מערך זה מספק טווח נסיעה של כ-300 ק"מ בין טעינות.
ההבדל המשמעותי, מבחינת יחידת ההנעה, בין 'ג'סט' לבין 'אטאק' הוא שבמיניבוס יכלו מהנדסי קארסאן להשתמש לא רק בסוללות אלא גם במנוע חשמלי מתוצרת ב.מ.וו. עצמה. לעומת זאת, לאוטובוס הגדול והכבד יותר נדרש גם מנוע חזק יותר, ולצורך זה נבחר מנוע חשמלי מתוצרת חברת דיינה האמריקנית אשר מספק 230 קילוואט שעה ו-2400 ניוטון מטר של מומנט.
את חמשת המודולים החשמליים אפשר לטעון בטעינה רגילה (AC) שאורכת כ-5 שעות, או בטעינה מהירה (DC) שאורכת 3 שעות בלבד (אבל לא מוסיפה חיים לסוללות). אנשי קארסאן מעניקים ארבע שנות אחריות או 200 אלף ק"מ למערכת החשמלית, והם מתכוונים להתחיל למסור אוטובוסים חשמליים ראשונים באירופה כבר בחודש הבא, עם מסירות בצרפת, גרמניה, רומניה, איטליה, פורטוגל ובולגריה. לדברי אוקאן באס (Okan Baş), מנכ"ל קארסאן, כל האוטובוסים החשמליים של החברה מוצעים ב"מחיר תחרותי" ביחס למתחרים. 
במהלך נסיעת המבחן ניתנה לנו אפשרות לנהוג באוטובוסים על מסלולים סגורים ומאובטחים, ולמרות שהכלים היו עמוסים בתפוסה לא מלאה אפשר היה לחוש שיש להם מומנט מרשים מאד אשר מייצר קצב תאוצה מהיר. אנחנו בחנו את האוטובוסים במהלך גל חום קיצוני ששרר באירופה (אם כי עבורנו, בישראל, לא מדובר בטמפרטורות מאד חריגות לחודשי שיא הקיץ), ובתנאים אלה נראה שהמערכת שמתאמצת הכי הרבה היא מערכת הקירור של הסוללות. מערכת זאת משמיעה צליל ניכר היטב שמזכיר (בעוצמתו) את הצליל המוכר של מנועי דיזל.
אנשי קארסאן הינדסו סביבת נהג מודרנית ונעימה, עם ארגונומיה נוחה ושדה ראיה טוב לכל הכיוונים, ולטובת בלימה רגנרטיבית (אשר ממחזרת אנרגיה לתוך הסוללות) הם הציבו במיקום נוח, מימין לנהג, מתג חשמלי שבורר בין שני מצבי פעולה. כאשר מרפים מדוושת התאוצה והבורר מוצב על "מצב 1" מתקבלת תחושת גלישה מוכרת, כמעט ללא בלימת מנוע. למרות זאת, גם במצב זה נאספת אנרגיית הבלימה ומומרת לחשמל שמוחזר את הסוללות. מצב 2 מזכיר הפעלה של "ריטארדר" (מאט מנוע) אשר מבצע בלימה משמעותית יותר (מבלי להשתמש בבלמים כמובן). מצב כזה יכול להיות יעיל לקראת עצירה בפקק תנועה או בתחנת הסעה, למשל, ובו נאספת, כמובן, כמות גדולה יותר של אנרגיה. לדברי הטורקים, במצבי שימוש רגילים מסוגלת המערכת הרגנרטיבית למחזר עד 25% מן האנרגיה בחזרה לסוללות.
שוק האוטובוסים הישראלי נשלט במשך עשורים רבים על-ידי שני בוני המרכבים הישראלים – "מרכבים" ו"הארגז", כמו גם על-ידי בוני מרכבים יוקרתיים יחסית ממערב אירופה. רוב האוטובוסים בישראל נבנו על שלדות של יצרניות מערביות ידועות – בעיקר מרצדס, MAN, וולוו וסקניה. בשני העשורים האחרונים, ובעיקר בעשור האחרון, נפתח השוק לתחרות עזה – בתחילה מפורטוגל ומטורקיה ולאחר מכן גם מסין (ולאחרונה גם מיפן וקוריאה). באופן כללי אפשר לומר שרמת המרכבים של אוטובוסים בישראל נחשבת לגבוהה מאד, ודאי ביחס למקובל באסיה ובארה"ב אבל אפילו ביחס למקובל במערב אירופה.
קארסאן נכנסת לשוק מאד תחרותי עם רמה מקובלת מאד גבוהה, ולכן, בבחינת הכלים, חשוב להתמקד בעיצוב שלהם ובאיכות ההרכבה – ובשני המדדים האלה אפשר להעניק למוצרים שהוצגו ציונים מאד גבוהים. החומרים שבהם נעשה שימוש נראים באיכות גבוהה מאד, ההרכבה ללא רבב, והדבר המשונה היחיד הוא המיקום הגבוה של המושב הבודד מאחורי הנהג – אשר נגזר ככל הנראה מן הצורך להציב מתחתיו חלק מן המודול החשמלי. האוטובוס מתוכנן לשתי תצורות של מושבים: 18+4 ו-21+4, ויחד עם מקומות עמידה הוא מיועד ל-52 נוסעים, כאמור.
לישראל ייובא 'אטאק' על-ידי חברת בי גי מוטורס (B.G. MOTORS) שהיא חברת בת של בון תור בשותפות עם היזם עמאד סייד אחמד הבעלים של תיור וסיור הגליל. הוא יצטרף אל אב טיפוס ראשון של 'ג'סט' שיגיע אלינו כבר בחודש ספטמבר כדי להתמודד על מכרז ציבורי ראשון. שני הכלים מוצעים גם עם מנועי טורבו-דיזל קונבנציונליים מתוצרת FPT האיטלקית (מקבוצת פיאט).
