סטלנטיס, האיחוד של פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר, נכנסת לעידן המימן ותשיק עוד השנה שלישיית כלי רכב מסחריים שיונעו באמצעות מימן. בתכל'ס, מדובר למעשה בדגם אחד – סיטרואן ג'אמפר, אשר משווק באירופה גם תחת המדבקות של פיג'ו (אקספרט) ואופל (ויוארו), ואנשי פיג'ו-סיטרואן אפילו לא התאמצו לבנות אותו על אחת הפלטפורמות החדשות שלהם אלא הסבו את הדגם הקיים כך שיכיל את מכלולי ההנעה המתאימים.
מה שמעניין וחשוב בקונפיגורציה החדשה הזאת זה רק דבר אחד: מועד ההשקה. אנשי סטלנטיס לא ממתינים להתפתחויות בתחום המימן, וכנראה גם לא מתכננים לייצר את הכלים האלה בייצור המוני, אבל חשוב להם לומר שהם כבר עמוק בפנים וזה ככל הנראה מה שעומד מאחורי הגרסה המימנית של הוואנים האלה שיושקו עוד במהלך השנה הנוכחית.
על ההנעה אחראי מנוע חשמלי שמספק 134 כוחות סוס ומסובב את הגלגלים הקדמיים, והוא מוזן מסוללת ליתיום יון עם תכולת אנרגיה צנועה של 10.5 קילוואט שמוטמנת מתחת למושב הנהג. את הסוללה אפשר לטעון בעמדת טעינה רגילה, כמו כל רכב חשמלי ולקבל טווח נסיעה צנוע מאד של 50 קילומטרים ביום טוב. לחילופין, מי שמבקש להרחיק, יוכל לקבל את החשמל למנוע שלו מ"ייצור מקומי", בתוך תא דלק שמותקן בתוך תא המנוע ומקבל מימן משלושה מכלים שמותקנים מתחת לרצפה ומכילים יחד 4.4 קילוגרם של מימן דחוס בלחץ של 700 באר.
כמכונית שמונעת באמצעות מימן מקבלת המסחרית של סיטרואן-פיג'ו-אופל טווח נסיעה מכובד יותר של 400 קילומטרים, וכאשר המימן אוזל אפשר למלא שוב את המכלים בתוך 3 דקות באחת מתוך 25 תחנות תדלוק במימן שנמצאות בצרפת, או ב-90 תחנות בגרמניה. היות שסטלנטיס לא פרסמה עדיין מחירים משוערים לכלים כאלה קשה עדיין לקבוע עד כמה הם משתלמים ביחס לכלים חשמליים מקבילים, אבל דבר אחד ברור: מפעילים שממוקמים בסמוך לתחנת תדלוק במימן יכולים להפעיל כלי רכב נקיים לחלוטין מזיהום אוויר, ולנוע איתם כשהם פטורים מחלק מן המכשולים שעדיין ניצבים בפני כלי רכב חשמליים.
נכון, גם הגרסאות החשמליות של אותם כלים מגיעות כבר לטווחי נסיעה גדולים יחסית, של יותר מ-300 קילומטרים עם סוללה טעונה ל-80%, ונכון גם שאפשר לטעון את סוללת הליתיום-יון בטעינה מהירה. אלא שמספר רב של מחזורי טעינה מהירה לא ממש בריאים לסוללה וקשה לחזות כיצד היא תחזיק מעמד, בעוד שייצור חשמל בתוך תא דלק אמור לאפשר תפעול שוטף וחף מזמני המתנה – וזה עניין קריטי כשמדובר בכלי עבודה.
שימוש בכלי רכב רגיל, שמיוצר בייצור סדרתי המוני ומוסב לשימוש במימן, איננו אידאלי מבחינת התוצאה הסופית, אבל מאד משתלם כלכלית, במיוחד עבור מי שרק רוצה לסמן V בשלב זה של המירוץ למימן. מי שרוצה להפעיל כלי כזה יוכל לקבל אותו בגרסה קצרה או ארוכה, ועם משקל מורשה של 1,100 קילו למטען.
מערכת תא הדלק פותחה על-ידי מהנדסי אופל בשיתוף פעולה עם החברות הצרפתיות Faurecia ו-Symbio שמתמחות במימן. הפרויקט נהנה מתמיכה כלכלית נדיבה מאד של ממשלת גרמניה, אשר עושה מאמצים כבירים לפתח טכנולוגיית מימן לתחבורה. תאי הדלק עצמם ייבנו בגרמניה, במפעל של אופל ברוסלסהיים, והוואנים יורכבו בצרפת במפעל של פיג'ו-סיטרואן אשר מייצר כ-130,000 עותקים דומים מידי שנה.
תמונת המצב בתחום המימן בתעשיית הרכב כיום היא שלשתי המהמרות הראשונות על הטכנולוגיה הזאת – טויוטה והונדה, יש ביד טכנולוגיה רלבנטית וטויוטה מובילה עם מכונית סדרתית (דור שני של 'מיראי') ועם שיתופי פעולה טכנולוגיים עם ב.מ.וו. ועם קבוצה של ארבע יצרניות רכב סיניות. גם ג'נרל מוטורס עשתה כברת דרך בתחום הזה אבל לא הציגה בעת האחרונה התקדמות משמעותית. מי שפתחה פער ניכר לפני כל יצרניות הרכב היא יונדאי, אשר הקימה כבר שני מפעלים לייצור תאי דלק, מכניסה את ההנעה המימנית למשאיות שלה, השיקה את המותג HTWO לרכב מימני, ומשווקת דגם סדרתי אחד ('נקסו'). יונדאי ערוכה לייצור מסחרי של אלפי יחידות בשנה וככל הנראה תוסיף להוביל את התחום בשנים הקרובות.
