ההתאחדות הלאומית של מנהלי רשויות תחבורה עירוניות בארה"ב – ארגון שמאגד בתוכו 69 ערים מרכזיות בצפון אמריקה, פרסם בשבוע שעבר דוח מפורט אודות השימוש בכלי רכב לניידות אישית בערי ארצות הברית. הנתון הדרמטי והמעניין ביותר שעולה מן הדוח הוא ששוק הניידות האישית "בוער", ומתפתח במהירות: במהלך שנת 2018 בוצעו באותן ערים כ-84 מיליון (!) נסיעות על כלי רכב מושכרים לניידות אישית, ומדובר במספר יותר מכפול יחסית לשנת 2017.
נתון חשוב נוסף שעולה מן הדוח הוא שקורקינטים חשמליים משתלטים במהירות על הזירה, ודוחקים ממנה את האופניים בכלל, ובפרט את האופניים שאינם חשמליים.
בסיכום שנת 2018 בוצעו בערים הגדולות בארה"ב 36.5 מיליון נסיעות עם אופניים "עגונות" – כאלה שאוספים בתחנות עגינה ומחזירים אליהן, ומדובר בגידול של כ-9% ביחס לנתון המקביל לשנת 2017. בנוסף, 9 מיליון נסיעות בוצעו על גבי אופניים משותפים "חופשיים", כאלה שנמצאים על-ידי המשתמשים באמצעות אפליקציה שיתופית שמציגה את המיקום שלהם, ונזנחים בסוף השימוש בכל מקום שבו המשתמש מחליט שדי לו בהם.
הנתון המרתק ביותר בדוח החדש הוא שבסיכום 2018 בוצעו 38.5 מיליון נסיעות על גבי קורקינטים חשמליים מושכרים ("שיתופיים"), כלומר שמדובר במספר גדול מזה של סך הנסיעות על אופניים חשמליים. לזינוק בביקוש לשימוש בקורקינטים חשמליים יש השפעה מיידית על היקף ציי הרכב הרלבנטיים. לפי ממצאי המחקר, אופניים "חופשיים" לא חשמליים מתחילים להיעלם בהדרגה מן הנוף העירוני ברבות מערי ארה"ב: בסוף שנת 2017 נמצא באותן ערים צי של 44 אלף זוגות אופניים לא חשמליים להשכרה, וכעת רובם כבר לא בשימוש, היות שרבות מבין החברות שהפעילו אותם שינו את המיקוד שלהן ועברו לקורקינטים. כך, למשל, החברות 'ליים' ו'ספין', העבירו את המיקוד שלהן מאופניים לקורקינטים, והוקמה 'בירד' שדילגה על השלב הקודם ומתמקדת רק בקורקינטים. כיום, ב-100 ערים בארה"ב מופעל צי של יותר מ-85,000 קורקינטים חשמליים לעומת 57,000 אופניים חשמליים "עגונים".
יתרון לגודל
ממצא חשוב אחר שעולה מן הדוח הוא שקיים מתאם הפוך בין אופניים חשמליים לבין קורקינטים חשמליים ככל שמדובר בנצילות של צי הרכב. כאשר מדובר באופניים – ככל שעיר, או חברה, מפעילה צי של יותר כלי רכב להשכרה שיתופית – כך גם גדלה הנצילות שלהם והיקף השימוש בכלים השונים גדל. המצב הפוך לגבי קורקינטים: עם כלים כאלה יש יתרון דווקא לחברות קטנות שמפעילות ציי רכב קטנים יותר.
ערים וחברות שמפעילות צי גדול יותר של אופניים מגיעות לניצול ממוצע של פעמיים ביום או יותר (נתון זה כולל גם את חודשי החורף שבהם פוחת השימוש בכלי רכב לניידות אישית), ואילו מי שמפעיל צי רכב קטן מגיע לניצול ממוצע של פחות מהשכרה אחת ליום. לגבי קורקינטים חשמליים, לעומת זאת, נתונים ראשוניים מצביעים על מציאות הפוכה: במקומות שבהם פועל צי גדול נעשה בכל כלי, בממוצע, שימוש של פחות מפעם אחת ביום, ואילו כאשר פועלים ציים קטנים נעשו בכל כלי, בממוצע, ארבע נסיעות ביום. עדיין לא ברורה הסיבה לתופעה הזאת, אבל נתון אחר מצביע על כך שאופניים משמשים לטווחי נסיעה ארוכים יותר מאשר קורקינטים, והם פרושים על-פני שטחים גדולים יותר.
עוד הבדל מעניין שכדאי לתת עליו את הדעת הוא שבאופן כללי – באופניים נעשה שימוש רב יותר בשעות העומס, ואילו קורקינטים משמשים באופן הרבה פחות "תנודתי", ולאורך היום כולו. ממצאים אלה מצביעים על כך שאנשים משתמשים בכלי הרכב השונים עבור מתארי שימוש אחרים ובמסלולי נסיעה שונים. "עשרות מיליוני נסיעות מדי שנה מוכיחות את חשיבותה של ה"מיקרו מוביליטי" (במקרה זה הכוונה ל"תחבורה אישית ממונעת" – ג.מ.) ואת הפופולריות הגוברת שלה", אומרת קורין קיסנר, מנכ"לית התאחדות רשויות התחבורה. "על פרנסי הערים ליזום חשיבה אודות הדרך הטובה ביותר לרתום את הפוטנציאל המדהים של שירותי תחבורה משתפת ולחבר אותו כראוי לזכות הציבור על הדרך. כמנהלים של המרחב הציבורי חובה עלינו לדאוג לכך שקברניטי הערים יישארו בעלי הסמכות על הרחובות שלהן. מחוקקים לאומיים חייבים להבטיח לערים את הסמכות והיכולת לתכנן, להסדיר ולנהל מערכות שת תחבורה עירונית משתפת כדי להשיג תוצאות בטוחות, בנות-קיימא ומגוונות".
קייט פיילין, מנהלת האסטרטגיה של ההתאחדות, אמרה ש"ניהול סוגים חדשים רבים של כלי רכב משתפים ברחובות העיר הוא אתגר. הנתונים הראשוניים שנאספו מספקים מידע חשוב אבל המאמצים להסדרת המערכות וקביעת מדיניות טובה הינם מורכבים. רוב הציוד חדש ובמידה רבה לא נבדק בקנה מידה גדול, השוק משתנה במהירות והתחזיות הכלכליות עדיין מעורפלות. המערכות המשתפות המצליחות ביותר בתחום הזה תוכננו יד ביד עם מנהלי התחבורה של הערים, ואנחנו שמחים לעזור לערים לתמוך באפשרויות תחבורה שמעבירות משתמשים אל כלי רכב בריאים ובטוחים יותר".
המודל העסקי עדיין לא סגור
הזינוק בשימוש בכלי רכב לניידות אישית מצביע ללא ספק על שינויים התנהגותיים של הציבור, ואלה עתידים להתגבר ככל שתתרחב קהילת המשתמשים בהם. למרות זאת, חשוב לזכור שמצבם של המפעילים עדיין די מורכב. החברות האלה נאלצות להתמודד עם מגוון רחב של אתגרים, בהם ונדליזם, גניבות, חשיפה לאחריות משפטית לנוכח פציעות של משתמשים ושל עוברי אורח, וגם רף כניסה נמוך יחסית שמעודד תחרות אגרסיבית. בנוסף, כפי שפרסמנו כאן, חברות לא יכולות כנראה להגיע לרווחיות תפעולית כל עוד שמחירי הכלים יקרים יחסית לסך התשואה שאפשר להשיא מהם במשך תקופת החיים היעילה שלהם.
מצד שני, נראה שהתעשייה הזאת נתפשת כאטרקטיבית מאד מצד חברות הון סיכון וגם מצד מפעילות של סוגים אחרים שת תחבורה משתפת, למשל מפעילי השכרה לטווח קצרצר (כמו 'קאר טו גו') ומפעילי הסעות בתשלום (כמו 'אובר' ו'ליפט'). כמה מן החברות האלה רכשו לאחרונה חברות שמפעילות שירותי ניידות אישית ואחרות בנו שיתופי פעולה, והכיוון עכשיו הוא להציע למשתמשים תוכניות מנוי תקופתיות שמאפשרות להם להשתמש בסל של שירותי תחבורה.
צילומים: יח"צ, NACTO
