"תוך פחות מחמש שנים תציע מובילאיי מערכות חישה ונהיגה אוטונומית במחירים שיתאימו למכוניות סדרתיות ויאפשרו להן להגיע לאוטונומיה כמעט מלאה (רמה 4), ועד אז מובילאיי "תתאמן" על מוניות רובוטיות שיושקו סביב שנת 2022 או 2023". כך אמר הערב (ב') פרופסור אמנון שעשוע, יו"ר ומנכ"ל מובילאיי, בפרזנטציה במסגרת תערוכת האלקטרוניקה החשובה בעולם – CES. החדשות החשובות של מובילאיי ושל חברת האם שלה, אינטל, הן שבשנת 2025 אינטל תחשוף 'מערכת על שבב' (SoC) מתוחכמת במיוחד שפותחה על-ידי 'מובילאיי', וזו תטמיע טכנולוגיה מתקדמת לעיבוד אותות לידאר (Lidar) ורדאר במטרה ליצור מיזוג ("פיוז'ן") יעיל, ובעיקר זול, בין מערכת הראיה הממוחשבת שלה לבין אותות רדאר ולידאר. מידע זה ישמש מערכת אחרת של מובילאיי, אשר תנתח ותזהה את הסביבה שבה נע רכב אוטונומי לצורך קבלת החלטות. כך יוכלו מכוניות אוטונומיות לפעול ביעילות ובבטיחות על כל כבישי העולם.
היום (ב'), במסגרת תערוכת האלקטרוניקה CES – חשף פרופסור אמנון שעשוע מידע אודות הצ'יפ-מערכת החדש אשר יושק בשנת 2025, כמו גם מידע אודות אסטרטגיית המיפוי הנוכחית של החברה, אשר מאפשרת לה למפות במהירות ובאופן אוטומטי כבישים ורחובות חדשים תוך שימת דגש על אלמנטים חשובים לנהיגה אוטונומית.
תערוכת CES נערכת, לראשונה בתולדותיה, באופן מקוון, ולפרופסור שעשוע יש שם שלוש הופעות מתוכננות שבהן הוא עתיד לתאר באופן מפורט יותר את הטכנולוגיות ואת האסטרטגיה של החברה. מה שבטוח, לפי התיאור המינימליסטי של השבב החדש, זה שאינטל מתחילה לקצור את פירות השקעתה במובילאיי, תוך שהיא מתייצבת בחזית הפיתוח של רכב אוטונומי בעולם עם חיישן לידאר במחיר "שובר שוק", ועם שק מלא הפתעות.
אחד האתגרים המשמעותיים של כל כלי הרכב האוטונומיים הוא לזהות את הסביבה שבה הם פועלים, ובפרט את כלל המשתנים הרבים והדינמיים שנמצאים בה. לצורך החלפת כל החושים האנושיים אין די בסוג אחד של חיישן – למשל חיישן אופטי, או טרמי, או רדאר, מפני שלכל חיישן יש מגבלות שונות שחלקן קשורות בזיהוי סוגי עצמים ואחרים תלויים בתנאי התאורה או במזג האוויר. המוסכמה בקרב מפתחי טכנולוגיה אוטונומית היא שכדי להחליף נהג אנושי יידרש, בין השאר, מיזוג סוגים שונים של מידע שמתקבל מחיישנים שונים. הבעיה, שהייתה ידועה לנו לכל אורך הדרך, היא ש"פיוז'ן" כזה מזניק את העלויות באופן ניכר, ובמיוחד כאשר מדובר בחיישני לידאר (Lidar), אשר נחשבו בשנים האחרונות ל"גביע הקדוש" של תעשיית החיישנים בזכות הדיוק הרב שלהם. הבעיה היא שאף חברה שמנסה, או ניסתה, לפתח חיישני לידאר לא הצליחה לשבור את מחסום המחיר שלהם ולהגיע לרף סביר.
פרופסור שעשוע, בפרזנטציה שלו, הסביר שהעיקרון שהנחה את מובילאיי לא היה לחבר יחד מספר רב של חיישנים כדי לקבל יתירות ותמונה מלאה. קו החשיבה שלהם היה להגיע למקסימום האפשרי עם מצלמה, ורק אחרי שאפשר יהיה להשיג רמת בטיחות ואמינות מאד גבוהה עם מצלמה – להוסיף לה את שאר החיישנים כדי להגיע לרמת תקלות ותאונות כמעט בלתי קיימת או מורגשת. לדבריו, הבעיה של מחשבים ושל מכוניות אוטונומיות היא שהציבור, והרגולטורים, לא יהיו מוכנים לקבל את אותה כמות תאונות שמבצעים בני אדם, או אפילו משהו קרוב לזה, כלומר שמכוניות אוטונומיות חייבות להיות בטוחות עשרות מונים יותר מאשר בני אדם. מצד שני, אין מודל עסקי שיכול לתמוך במהלך פיתוח שמשיג את התוצאה האידאלית – אלא אם הוא ממומן כפרויקט ממשלתי או מדעי. הפתרון, לדבריו, היה לחלק את הפיתוח לשתי תקופות זמן, ולהגיע לשוק "הצרכני" אחרי ניסויים ו"תרגול" בשוק המוסדי.
במילים אחרות, מובילאיי מתכוונת "להתאמן" על שוק המוניות הרובוטיות, וזאת באמצעות חיבור טכנולוגיית המצלמות שלה עם חיישני הלידאר של חברת לומינאר (Luminar) ויצירת מערכות נהיגה אוטונומיות על גבי מוניות רובוטיות, וכאלה יופעלו על כבישי העולם כבר בשנת 2022 או 2023 "מפני שלרגולטור קל יותר לעבוד מול שוק מוסדי מוסדר", כך שעשוע. באמצעות מידע שייאסף על-ידי כמה אלפי מוניות רובוטיות, ובמקביל לתהליך הפיתוח של השבב החדש של אינטל, מובילאיי תוכל להשיק מערכת אוטונומית ברמה 4 במכוניות סדרתיות גבר בשנת 2025.
היום, לראשונה באופן פומבי ורשמי, אנחנו מקבלים הצצה ראשונה לטכנולוגיה החדשה, ולשבב של אינטל שצפוי להגיע לשוק בשנת 2025. לנתונים המספריים של כושר העיבוד של הצ'יפ הזה יש ודאי משמעות עבור מי שמפתח טכנולוגיה רלבנטית, אבל עבורנו, ועבור כל מי שלא, אפשר פשוט לצטט את ההתלהבות של פרופסור שעשוע ושל אינטל מן הטכנולוגיה שהוכתרה על-ידם בשם "מעגל משולב פוטוני". פרופסור שעשוע מסביר שהשבב החדש יודע לעבד מידע שמתקבל מחיישני רדאר באמצעות תוכנה, וכך משיג תמונה מדויקת יותר בתוך כדי הוזלת החיישן עצמו, וגם בלי לדעת בדיוק עד כמה הוא מדייק קשה שלא להידבק בהתלהבות שלו מן הטענה לפיה "מעט מאד מפעלים בעולם מסוגלים לייצר שבב כזה, וזה מקנה לאינטל יתרון תחרותי".
"שק ההפתעות" של מובילאיי ב-CES כולל גם הצהרות לגבי חגיגת המיפוי של החברה, אשר לפי הודעתה נסמכת כבר על יותר ממיליארד קילומטרים שמופו כבר על-ידי כמיליון כלי רכב שבהם מותקנות מערכות ראייה ממוחשבת של החברה. מכוניות אלה, כך נאמר, מוסיפים למפות את כבישי העולם בקצב שעומד כעת על הרבה יותר מ-8 מיליון קילומטרים נוספים בכל יום. כדי להמחיש את עוצמת מערכת המיפוי של מובילאיי מבטיח שעשוע לפרוש בחודשים הבאים צי קטן של מכוניות בחמש ערים שטרם מופו על-ידי החברה, ולתת להם להביא תוצאות בעצמן, מבלי לשלוח איתם טכנאים או אנשי צוות ייעודי. צי המכוניות ישרת את אנשי השירות וההתקנה של החברה בדטרויט, טוקיו, שנחאי, פריז וניו יורק, ומידע שיופק במכוניות בזמן שהן תתגלגלנה על הכבישים יועלה "לענן" ויתווסף למפה הכלל עולמית שמובילאיי משרטטת ממש בזמן הזה.
השם המסחרי שמובילאיי בחרה לטכנולוגיית המיפוי שלה הוא Road Experience Management – REM, והמידע שאגור במפה הזאת, אשר ישמש כל מכונית שבה מותקנת מערכת של מובילאי בתוך כדי כך שגם יתעדכן על ידה בזמן אמת – הוא חלק מן המידע שנלקח בחשבון על-ידי מערכת קבלת ההחלטות של המערכת האוטונומית. לדברי שעשוע – "גישת המיפוי" של מובילאיי לא משרטטת מפות במובן המוכר לנו אלא "בונה את הסצינה" עבור כל המכוניות שצפויות לעבור בתוכה, כלומר משתמשת במאות אלפי "עיניים על הכביש" כדי לבנות תיאור מאד מדוייק של כל העולם, כך שכל המכוניות האוטונומיות שנוסעות בתוכו יוכלו לפעול על-פיו.
מובילאיי, כזכור, החלה את דרכה כמפתחת של טכנולוגיית ראייה ממוחשבת, אבל נמצאת כבר מזמן בפזה אחרת לגמרי. כיום היא מתכללת את כל המידע שנחוץ לרכב אוטונומי – כולל פיתוח האלגוריתמיקה שמשמשת לקבלת החלטות ב"מוח המרכזי" של הרכב, ולדברי פרופסור שעשוע – אחד האתגרים שאיתם מתמודדת מובילאיי כעת הוא הצורך להפחית את מחיר הטכנולוגיה לרף סביר שלא יהווה מחסום לפיתוח רכב אוטונומי".
